Quando a Alemanha
iniciou a II Guerra Mundial invadindo a Polônia em 1939,
sabe-se, ou, pelo menos, se supõe, que Hitler vislumbrava, como
objetivo político maior, a recuperação dos territórios
perdidos em 1918 e a restauração da dignidade alemã tão
ultrajada pelas humilhantes imposições do Tratado de
Versailles. A estratégia alemã teria sido avançar e ocupar,
para depois negociar uma paz em separado com a Inglaterra que, em
reconhecimento, lhe ratificaria direitos sobre as áreas
invadidas.
Quando os planos não correram como haviam sido imaginados, o
Fürher se deixou levar por sua personalidade extravagante e
doentia e passou a conduzir a guerra quase como um assunto
pessoal e como se ela contivesse um objetivo em si mesmo. O
bombardeio da Inglaterra, a campanha da África e invasão da
Rússia não poderiam deixar de dar no que deram. Têm-se a
impressão que as ações visavam a derrota tática do inimigo
sem qualquer consideração do "para que" e do
"afim de que".
O Japão, por sua vez, ao atacar as instalações navais americanas no Havaí em 1941, ao contrário da Alemanha, parece que já não tinha um objetivo político planejado desde o início. É claro que o país estava sufocado comercialmente pela expansão ocidental que já lhe restringia até o acesso ao petróleo da Indonésia, mas a verdade é que parece não existir nenhum documento capturado que especifique claramente o que eles pretendiam fazer depois, se Midway tivesse sido ganha, se as rotas para a Oceania tivessem sido bloqueadas ou, até mesmo, se o norte da Austrália tivesse sido invadido.
Quando se é
atacado, ao contrário, as coisas são mais simples de definir
sem a necessidade de considerações sobre a "grande
estratégia". Em princípio se deseja a vitória militar
sobre o inimigo, no mínimo, para retornar ao estado de coisas
anterior ao ataque.
Por essa razão, é fácil entender e acompanhar a evolução da
estratégia da campanha americana após o ataque à Pearl Harbor
e a subseqüente consolidação da expansão japonesa no sul do
Pacífico. Havia que considerar, apenas o objetivo de guerra sem
qualquer injunção sobre o seu propósito ou qualquer objetivo
político ulterior. A derrota militar do Japão era o que se
queria e ponto final. E para se chegar a isso, havia que
assegurar a superioridade aeronaval nos mares, de modo ocupar as
ilhas que permitissem atacar diretamente a "área do
coração", ou seja, o território insular do inimigo.
Depois, quem sabe, a invasão.
Esses dois primeiros objetivos táticos definidos pelo
planejamento militar americano foram inteligentemente
transformados em duas expressões que logo se disseminaram como
jargão popular entre a tropa e foram capazes de sintetizar, de
forma inquestionável, o que se esperava, em uma primeira
instância, do combatente americano no Pacífico, fosse ele do
mar, de terra ou do ar: "get the carrier"(pegue o
navio-aeródromo) e "extend the bomb line"(avance a
linha de bombardeio).
Assim foi conduzida, de modo inflexível, a campanha até a
ocupação das Marianas(Saipan, Tinian e Guam) e Okinawa. "O
diabo de uma ilha depois da outra(one damm island after the
other)" conforme resignadamente comentavam os
"marines". Quando isso foi conseguido, não havia mais
para onde avançar e era hora de atacar - Iwo Jima foi uma
necessidade posterior de se ter, à meio caminho para o Japão,
um local para desdobrar os P-51 de escolta que também pudesse
ser usado para pouso de emergência dos bombardeiros.
Mas, ainda assim,
havia um impeditivo de ordem técnica: os B-17 e B-24 não tinham
autonomia para o ataque ao Japão. É quando surge no cenário, o
vetor que há muito havia sido projetado, e que já se encontrava
em linha de produção sendo fabricado exatamente para cumprir
essa missão: o B-29, a Super Fortaleza Voadora, que se
encarregaria da consecução do objetivo de guerra americano: a
derrota militar do Japão.
Em 1943, o Presidente Roosevelt, aceitando uma sugestão de
modificação doutrinária inovadora para os conceitos até
então vigentes, havia aprovado a criação de uma Força Aérea
Independente, a 20a Força Aérea, subordinada diretamente à Junta de
Chefes de Estado Maior em Washington.
E as razões estavam claras. Desde o início, a Campanha Aliada
no Pacífico se caracterizou por falta de unidade de comando e
muita confusão. Nimitz no mar, MacArthur em terra, Mountbatten
no sudeste, Chiang Kai-Shek na China e Stilwell, ao mesmo tempo,
no sudeste e na China. Tudo muito melindroso com todo mundo
querendo mandar um pouco. Nada mais lógico que, no advento dessa
nova arma estratégica, ela ficasse subordinada a um poder maior
e longe dessas rivalidades que não eram só individuais, se
não, também de nacionalidade. E poder maior, por poder maior,
que mandasse quem iria ganhar a guerra.
Essa nova Força Aérea teria o comandamento das ações de
guerra dos B-29 e, em conseqüência, logo após sua ativação,
seria criado o 20° Comando de Bombardeio com a 58a Wing a ser desdobrada, com
cinco Grupos de B-29 (cada grupo com três esquadrões de dez
aviões cada), na Índia e na China. A missão dessa Wing seria
apoiar Mountbatten, Chiang e Stilwell na recuperação dos
territórios ocupados no sudeste asiático e China e, a partir de
bases na Índia(Calcutá e Ceilão) e, a partir de bases na
própria China(Chengtu), levar a termo a missão maior que seria
dar início aos ataques diretos ao Japão.
Simultaneamente a
esse planejamento, a Boeing tentava, a todo custo, resolver os
incontáveis problemas que assolavam o novo avião de modo a
tê-lo pronto para combate em fins de 1943.
Conquanto o B-29 houvesse, desde os primeiros testes, mostrado o
acerto de seu projeto pelo potencial de emprego que oferecia e
pelas inegáveis qualidades de vôo, um ponto vulnerável
começava a aflorar ameaçando o sucesso do empreendimento.
O avião, desde o início, conquistou seus pilotos-de-ensaio. Era
dócil de comandos, fácil de decolar e pousar, não possuia
vícios e era extremamente ágil para seu tamanho. O problema
eram os motores que, com freqüência assustadora, se
incendiavam.
O segundo protótipo, repetindo a tragédia ocorrida com o B-17
quando em fase de testes anos antes, também caiu e, neste
segundo caso, no centro da cidade de Seattle, matando toda a
principal equipe de ensaios-em-vôo da Boeing. Os problemas foram
tantos, que foi decidido congelar o projeto e modificar os
aviões à medida que saíssem da linha de produção. Isso fez
com que muitos aparelhos desta série inicial fossem perdidos
mais tarde, ainda, por causa dos motores. Ou se não foram, os
motores levaram a fama.
A despeito, entretanto, de todos os problemas, o fato é que, a
partir de junho de 1944, os B-29 começaram a operar contra alvos
japoneses na China ocupada, na Manchuria, em Formosa e no Japão,
decolando de Chengtu e, contra alvos em Rangoon, Bangkok, Saigon
e Singapura, a partir de Calcutá.
Os primeiros objetivos em território japonês atacados pelo novo
avião foram as usinas siderúrgicas da cidade de Yawata no dia
14 de junho de 1944. Exatamente no mesmo dia em que era efetuado
o desembarque em Saipan nas Ilhas Marianas e de onde os B-29
passariam a operar a partir de outubro. Na verdade não fora
coincidência. A intenção era deixar claro para o Japão o
poderio que teria de enfrentar caso não se rendesse.
No entanto, para dar início a esses ataques a partir da China
alguns óbices extraordinários tiveram de ser, senão vencidos,
pelo menos enfrentados permanentemente. Os dois principais, no
campo da Logística. Primeiro, porque não existia infraestrutura
na China capaz de apoiar a construção das pistas de pouso na
área de Chengtu. O B-29 era um avião que decolava com um peso
máximo de 120.000lb e era comum, em algumas missões, chegar se
até, 140.000lb. Conseqüentemente, não era em qualquer pista
que ele operava. Havia que construí-las pavimentadas e com piso
estruturalmente adequado. Mas não existiam máquinas na China,
nem havia como levá-las, posto que a Estrada de Burma estava sob
domínio japonês. E a solução foi absolutamente
pré-histórica. Alguns milhares de americanos com a ajuda de
cerca de meio milhão de trabalhadores braçais chineses
construíram as pistas à mão !
O outro problema foi a manutenção do fluxo de suprimento,
especialmente combustível, para que as missões fossem voadas.
Para se conseguir isso, houve que ativar uma extraordinária
ponte-aérea sobre a rota de vôo mais perigosa e inóspita que
existe no planeta. Aquela que passa nas cercanias do teto do
mundo, sobre o Himalaia. Sobre a corcunda(The Hump), conforme
diziam os americanos. Próximo das mais altas elevações do
mundo, todas acima de 8.000m. E isso com aviões de propulsão à
hélice e com motores convencionais e todos, excetuando o B-29,
sem pressurização.
Nessa operação continuada, foram usados C-46, C-87(versão de
transporte do B-24 Liberator) e os próprios B-29 que voaram
1.400 missões desse gênero nas quais foram perdidos doze
aviões ante as brutais condições aerológicas que exigiam
demais dos já problemáticos motores(o Himalaia abateu quase
tantos aviões quanto o combate onde, normalmente, as perdas
aceitáveis eram de um por cento). Eram tempestades de neve de
extrema violência, absolutamente imprevisíveis, associadas a
ventos avassaladores capazes de, em uma única rajada
descendente, fazerem um avião perder altura de forma quase
descontrolada.
E as condições logísticas na India, o outro extremo da ponte,
se bem que infinitamente melhores, tinham lá sua dose de
exotismo com até elefantes fazendo as vezes de empilhadeira.
Esse sacrifício todo, no entanto, seria de curta duração e os B-29 logo estariam desdobrados nas Marianas de onde passariam a operar com muito maior eficiência(embora com elevadíssimas perdas em combate - o ataque ao Japão não foi um passeio conforme se ouve dizer). Estava sedimentado assim, o caminho da vitória que seria alcançada, menos de um ano mais tarde, com as missões de Hiroshima e Nagasaki.
Para quem hoje
toma conhecimento dos relatórios da época, um dos aspectos mais
interessantes do deslocamento desses primeiros B-29 para o
Pacífico é a constatação da euforia provocada nos locais por
onde eles passavam. Sim, porque, a despeito de todo o sigilo que
se procurava manter, todo mundo sabia que havia um
extraordinário avião prestes a entrar em serviço. Isso era
óbvio para quem, por exemplo, estava no Pacífico construindo
pistas enormes, com pisos para suportar pesos que nenhum avião
existente possuia.
A expectativa era grande e nem mesmo o inimigo ignorava a
realidade, pois a maioria das Unidades de B-29 foram, inclusive,
"saudadas" nas transmissões radiofônicas da Rosa de
Tokyo ao chegarem à suas bases.
As primeiras levas de Super Fortalezas, que se destinavam à
India e China, não puderam voar pela rota do Pacífico,
porquanto o Japão ainda tinha um enorme domínio do oceano. A
solução foi seguir pelo ocidente e o deslocamento teve início
em 01 Abr 44, em grupos de nove a dez aviões que, na sua
maioria, fizeram a rota Gander - Marrocos - Cairo - Karachi -
Calcutá.
Uma quantidade menor, entretanto, voou pela rota do Atlântico
Sul fazendo a travessia de Natal para Accra e depois seguindo
para o Cairo.
A distância a ser voada entre os Estados Unidos e o destino
final, Calcutá, era de aproximadamente 12.000 milhas e não foi
sem grandes percalços que ela foi percorrida. A tal ponto que,
depois de oito acidentes nos primeiros 30 dias, os aviões foram
"groundeados", onde estivessem para que se avaliasse o
que estava ocorrendo. E a causa quase que invariável era a de
sempre, o motor, associada ao despreparo das tripulações.
Até mesmo em
Parnamirim, caiu um avião na decolagem. Só que, neste caso, se
concluiu que o piloto se desorientou ao entrar na escuridão e
colidiu com o solo pouco antes de cruzar o litoral. Por esse
motivo, inclusive, as decolagens, deixaram de ser feitas à
noite.
O primeiro pouso de uma Super Fortaleza Voadora em Parnamirim foi
feito pelo B-29 número 26235 às 1918Z de 25 de maio de 1944,
procedente de Atkinsons Field na Guiana Inglesa.
O avião desde há muito era esperado por toda a guarnição da
Base Unit 1152 da USAAF no Campo de Parnamirim. Era uma questão
de tempo, pois todo o movimento de carga e de pessoal de apoio do
20°Grupo de Bombardeio já estava passando regularmente por
Natal com destino à India em aviões do ATC(Air Transport
Command) e ninguém mais estava fazendo segredo de nada.
Oficialmente, no entanto, quando foi informado à Base a próxima
chegada dos aviões, eles passaram a ser referidos como os
VHB(Very Heavy Bombers) e se procurou manter o maior sigilo sobre
o movimento.
De pouco adiantou, pois, quando um grande bombardeiro foi visto
sobrevoando Parnamirim, ninguém na Base teve a menor dúvida.
Era finalmente o B-29.
O que se seguiu foi uma debandada geral de todo o efetivo em
direção à pista e quando o avião pousou, o perímetro do
estacionamento já estava tomado por uma multidão que só pode
se aproximar até um cordão de isolamento mantido a cerca de
vinte metros da grande máquina.
O trânsito dos B-29 por Natal também teve sua cota de problemas
logísticos. Um deles, o já tradicional rigor das tripulações
para com a manutenção antes da travessia, agravado pelo
desconhecimento do avião por parte do Escalão de Manutenção
e, também, pela inexperiência dos próprios tripulantes.
O que se via era a tripulação voar 4.000 milhas até Natal e
chegar sem, sequer, ter-se dado ao trabalho de calcular o consumo
horário de combustível ! No início, os tripulantes tinham
dúvidas, até, sobre a capacidade dos tanques. A TO do avião
dizia que os tanques de asa tinham capacidade de 5604 galões e
os pilotos afirmavam que só cabiam 5400. Alguns diziam que o
consumo inicial era de 1000 galões/hora, enquanto outros falavam
em 700, 800, etc. E isso, antes de iniciarem a travessia !
Dos 220 aviões que seguiram via Parnamirm para a África, três
foram perdidos. Além do acidente de decolagem, outros dois B-29
não chegaram ao destino do outro lado do "lago". Ambos
por problemas de combustível. Um deles pousou no mar próximo do
litoral africano e a tripulação foi resgatada. Um outro, quando
estimava estar 02:30hs fora de Accra, informou estar curto de
combustível e que iria para Roberts Field na Libéria. Cerca de
uma hora mais tarde, foi solicitado à Roberts Field a
meteorologia local e o acendimento de todas as luzes de pista.
Foi o último contato do B-29 N° 5203, do qual nunca mais se
teve notícia.
Até a rendição japonesa, alguns B-29 avariados, de missão cumprida e restritos para combate(war weary), retornaram para casa, também via Natal, contribuindo para aumentar o intenso tráfego de evacuação de pessoal procedente do Teatro Europeu, especialmente nos meses de junho e julho de 1945.
Para encerrar este
artigo gostaríamos de mencionar que, nos idos de 80, tivemos
oportunidade de servir no CATRE em Natal. Naquela ocasião, não
demos muito crédito a um antigo servidor civil, "dos tempos
americanos", que certa vez nos contou ter assistido à queda
de um B-29 em uma decolagem noturna. Na ocasião, pensamos
intimamente que ele não sabia muito bem o que estava falando e
que provavelmente assistira, sim, a um acidente de B-17 ou B-24.
Afinal, tentei lhe explicar sem muita receptividade, Parnamirim
havia sido o trampolim para a Europa, via África, e B-29 não
teve nada a ver com Europa.
Pois é, não teve mesmo. Mas Natal teve bastante a ver com o
Pacífico, por mais estranho que, geograficamente, possa parecer.
E o velho Severino tinha toda razão !!
