G-LOC de Parapente?
Foi no início dos
anos 80 que apareceu a geração atual dos aviões de caça que,
projetados para serem deliberadamente instáveis, são mantidos
sob controle através do uso de computadores.
A partir do advento dessas novas máquinas, tornou-se possível a
execução de manobras de combate extremamente agressivas,
capazes de ultrapassar, em muito, os 7,33Gs até então aceitos
como limite-padrão de aceleração centrífuga.
Por essa razão, os projetos foram redimensionados e os limites
estruturais subiram para 9G. E para conseguir que o piloto
resistisse melhor a esse novo nível de aceleração, o encosto
do assento foi inclinado 30 graus para trás, de modo a evitar
que a aceleração atuasse no exato sentido longitudinal do
corpo.
Pensava-se que
assim o assunto estaria resolvido, quando começaram a ocorrer
acidentes inexplicáveis com aviões executando manobras de alto
G à baixa altura. Quase sempre, dando a impressão de que o
piloto estaria incapacitado até o crash.
Depois de muito pesquisar, a USAF concluiu que essa nova
geração de aviões era capaz, não só de atingir valores de G
extremamente elevados, mas também de chegar a esses valores de
forma muito mais rápida do que antes. A bem da verdade, quase
que instantaneamente.
Descobriu-se então que, embora o piloto, na cadeira inclinada e
usando traje anti-G, fosse capaz de suportar lúcido 9G, esse
valor, quando atingido instantaneamente, surpreendia o organismo
que, desprevenido, não tinha tempo de se adaptar às novas
exigências.
A explicação é que quando se é submetido a altas
acelerações positivas (da cabeça para os pés) e o organismo
consegue se programar, há uma natural vaso constrição para
dificultar que a circulação flua da cabeça para o tronco e o
coração passa a bombear mais forte para manter o cérebro
devidamente suprido de oxigênio.
O sistema anti-G, que funciona de forma progressiva à medida que
a aceleração aumenta liberando ar comprimido para o abdômen e
para as pernas a fim de evitar que o sangue desça para os
membros inferiores, também se via surpreendido e não atuava, se
não depois do fato consumado.
O resultado era a falta de irrigação do cérebro, induzindo ao
fenômeno chamado de G-LOC ( G Loss of Conciousness - Perda de
Consciência por G), ou seja, ao apagamento direto do piloto, sem
passar pelas fases intermediárias de visão-cinza e black-out a
que ele estava acostumado(o piloto, ao sentir esses sintomas,
normalmente, "afrouxa um pouco a mão" diminuindo o G e
recobra a visão, não chegando a apagar).
O problema do G-LOC é que, depois de um apagamento, pode-se
levar mais de 1 minuto para recobrar a consciência uma vez
cessada a aceleração(quem pratica jiu-jitsu já viu isso). À
baixa altura, em curva e à alta velocidade, invariavelmente, a
situação terminava em desastre.
A solução encontrada foi o endoutrinamento dos pilotos para
não comandarem grandes acelerações bruscamente. Resumindo,
evitar a "mão pesada".
Em 1995, um piloto
de ensaio, testando um parapente durante uma sessão de
homologação, entrou em uma curva centrifugada acelerando o giro
progressivamente. Depois da segunda volta, o giro aumentou
rapidamente e, pouco a pouco, ele perdeu a consciência. Ainda a
400 metros de altura, o parapente o continuou centrifugando até
que, aparentemente, seu organismo se adaptou à aceleração e
aumentou a pressão sanguínea. O suficiente para que o cérebro
fosse novamente irrigado. O piloto reagiu e jogou o reserva.
Após a aterragem, uma amnésia parcial o acometeria ainda
durante algumas horas, mas seu depoimento posterior foi de
extrema valia.
Outros incidentes semelhantes também ocorreram com alguma
freqüência durante o ano em outras localidades e, recentemente,
na França, um piloto de parapente foi visto entrando em uma
curva radical centrifugada e nela continuar sem qualquer reação
até colidir com o terreno.
Uma pesquisa sobre o fenômeno levou a que se concluísse, do
mesmo modo que no avião de caça, que não foi o valor de G
durante as curvas centrifugadas que fez os pilotos apagarem, mas
sim a rapidez com que esses valores foram atingidos. Mesmo
considerando que esses valores estão muito abaixo dos 9 G de um
F-16, uma carga brusca, e depois continuada, de 3/4 G pode,
dependendo do estado físico do piloto, induzí-lo a um G-LOC
(há que considerar que o nível de fadiga, o nível de
alimentação, o estado de hipoglicemia e outros inúmeros
fatores fazem com que um indivíduo reaja de forma diferente de
outro; cada um é cada um).
Mas o que teria
provocado essa espiral continuada até o solo?
Para se compreender melhor a análise desses acidentes, mister se
faz que se saiba um pouco sobre estabilidade espiral.
Um parapente pode ser, no que concerne à estabilidade espiral,
estável (estabilidade positiva), neutro (estabilidade neutra) ou
instável (estabilidade negativa).
Quando se tem uma estabilidade positiva, ao se soltar os freios
em uma espiral, o parapente sai por conta própria e retorna ao
vôo nivelado.
Quando se tem uma estabilidade neutra, o parapente se mantem na
espiral com a mesma razão de curva ao se soltar os freios e
precisa ser comandado para sair da curva.
A estabilidade negativa ocorre quando o parapente, liberados os
freios, acelera a espiral.
Philippe Lami, articulista da Revista Parapente Mag, ao analisar
o resultado da investigação desse acidente ocorrido na
França(e de outro exatamente igual ocorrido com um instrutor
alguns meses antes na Suíça) especula sobre alguns fatos e
hipóteses e formula algumas indagações:
- O piloto teria
apagado após 3 ou 4 giros de 360 graus, daí a sua falta de
reação.
- O parapente acelerou a razão de giro, após o apagamento do
piloto, por ter estabilidade negativa.
- Ao se verificar a ficha de homologação do parapente se
constatou que ele era neutro de estabilidade, necessitando,
portanto, de ação do piloto para sair da curva centrifugada.
- Será que o piloto tinha conhecimento dessa característica do
parapente?
- Por que não tornar mandatório incluir no manual do parapente
a ficha completa de homologação?
Outro elemento de discussão importante que aflorou na investigação foi a questão da regulagem da abertura da ancoragem (abertura do tirante do peito que varia a distância entre os mosquetões). Embora o parapente em questão fosse efetivamente neutro de estabilidade, concluiu-se que, dependendo do quanto se aumentasse a abertura de ancoragem, ele tendia a ficar negativo(no caso do acidente, a abertura era de 50cm, acima da recomendada pelo fabricante). O que significa que, uma vez o piloto desmaiado, a situação só tendeu a se agravar com o giro aumentando de velocidade e a carga G crescendo.
Baseado em
experiências bastante assustadoras dos meus tempos de piloto de
caça, acredito que um outro fator, que não foi considerado,
possa influir sobremaneira na capacidade de um piloto suportar
uma aceleração brusca em uma entrada violenta em espiral.
Na verdade, um piloto centrifugado em espiral continuada, tende a
ficar com o corpo mais para a vertical, quase que no mesmo plano
do velame, que passa a girar no horizonte(desde que os pontos de
ancoragem na selete sejam baixos, como é o normal). Sendo assim,
a força centrífuga não estará atuando no exato sentido
longitudinal do seu corpo, beneficiando, portanto, a capacidade
do seu organismo de suportar melhor a carga G(a centrífuga atua,
sim, de forma muito efetiva, em um para-quedista fazendo espiral,
uma vez que a sua ancoragem é nos ombros - o G, no caso dele,
atua exatamente no sentido cérebro-coração).
No meu entender, o
problema no parapente, pode ser bem outro.
O normal de ocorrer nessa situação, quando o piloto já está
na vertical girando forte, é a cabeça tender a ser jogada para
trás, havendo que fazer força para evitar que isso ocorra.
E, dependendo do quanto a cabeça vá para trás, a carga G pode
se tornar negativa no cérebro(convenciona-se chamar de G
positivo aquele exercido do topo da cabeça para o coração e
negativo, deste para a cabeça) ! Nessa situação, o tronco
está suportando G em um sentido (digamos que do peito para as
costas) e o cérebro em outra (do queixo para cima). Acho que
isso desenvolvido dá uma tese de mestrado no Instituto de
Fisiologia da USAF.
E aí sim, o apagamento pode ocorrer com muito menos G.
Mas há que
considerar ainda uma outra possibilidade. Mais importante, no meu
entender. Existem indivíduos que não reagem bem ao puxar G com
a cabeça para trás, mesmo que o G seja positivo. Não sei qual
é o motivo, nem nunca encontrei alguém que me desse uma
explicação absolutamente convincente. O problema teria alguma
coisa a ver com sensibilidade de labirinto, sei lá.
O que sei, por experiência própria, é que se fica lúcido,
consciente mas completamente desorientado, sem coordenação
psico-motora, com um mal-estar indescritível e se demora um bom
tempo até o equilíbrio voltar.
Já imaginaram isso numa espiral? Ou num Caça à baixa altura?
Talvez aí esteja a explicação para esses apagamentos estranhos que eventualmente fazem um piloto entrar pelo chão a dentro voando.
Quem gosta de espiralar que se precavenha.
Obs.: Este artigo foi escrito colhendo subsídios no artigo "3600 mengagés: oui mais..." do número 48 da Revista Parapente Mag.