-No dia 14 de julho de 1991, há exatamente cinco anos, em Punaluu, no Havaí, um piloto de parapente voava junto com uma asa, quando, de repente, se romperam todas as linhas da suspensão e ele, sem reserva, caiu de uma altura de 200m. Tanto o piloto da asa, quanto um outro que assistiu o acidente da estrada, foram mais ou menos unânimes em descrever o que viram: o piloto mais alto que o velame que estava todo embolado, em seguida a queda em direção à vela, o tranco, um reinflado parcial e, finalmente, a queda fatal. Esse acidente já é bastante conhecido, mas nunca é demais relembrar. O velame tinha apenas seis meses de uso e estava homologado para o peso do piloto(homologação ACPUL antiga em que o velame era submetido a uma carga de seis vezes o peso do piloto). Depois de muita análise e pesquisa, algumas conclusões puderam ser anotadas:
1 - Para que
houvesse um rompimento total das linhas(caso elas estivessem
perfeitas), o velame teria de ser submetido a uma carga de 20
G’s e isso não ocorreu.
2 - Quando o piloto caiu na direção do velame, provavelmente
por tê-lo deixado avançar à frente e fechar na saída de um
full stall, ele percorreu, quase que em queda livre, uma altura
de 12m(duas vezes o comprimento das linhas de 6m) até as linhas
esticarem.
3 - Quando as linhas esticaram o impacto chegou próximo do
limite de homologação(cálculos não muito precisos falam de
5,3G).
4 - Embora o parapente fosse relativamente novo, o piloto já se
havia celebrizado pelas exibições de full stall que
habitualmente fazia, o que provavelmente já enfraquecera as
linhas.
5 - Foi, pela primeira vez, levantada a questão do peso do ar
contido no interior do velame(neste caso, calculado em 10kg) sem
que se concluísse exatamente o quanto ele pode ter contribuído
para o aumento da carga.
Neste mesmo ano, a ACPUL modificou os testes de homologação passando a considerar não mais o peso do piloto, mas sim a carga total(incluindo peso do velame). Além do mais, o teste de carga foi aumentado para 8G e não mais 6 e se passou a dar ênfase à troca periódica de linhas com recomendações específicas sobre inspeções, testes, etc.
Quanto ao material das linhas, o que se pôde dizer é que as do parapente envolvido eram de dyneema, o que não tem maior significado, uma vez que rupturas semelhantes também ocorreram com linhas de kevlar em outros parapentes.
- Resumindo as lições do episódio narrado acima, pode-se concluir que as linhas se desgastam e perdem resistência com a utilização normal, o que dirá quando maltratadas, daí porque se deve estar sempre atento fazendo um controle permanente do material. É a vida do piloto que está em jogo! Não dá para entender como se compra e se vende parapente de segunda mão sem se dar a menor pelota para o assunto. Compreende-se que um novato, sem entender muito, até compre sem saber. O que é difícil de conceber é o papel de quem vende. Será que não existe nem receio de ser responsabilizado?
- Ainda sobre linhas. Em 1995, vimos um Kestrel 262 cor-de-rosa voando no Pepino. Estava com um desses voadores autodidatas que decolam cedo pela manhã ou que vão lá para cima da Gávea onde não há controle. O velame me pareceu familiar de modo que fui examiná-lo de perto. Para minha surpresa, era o parapente que o Dário comprara do Patrick Bredel em 1990 e que já deve ter tido uma meia dúzia de donos. O estado era deplorável. Avisei ao voador que o parapente já estava totalmente poroso, com o tecido provavelmente sem qualquer resistência e que as linhas, jamais tendo sido trocadas, poderiam se romper a qualquer momento. Desde então, esse parapente já caiu no mar na Praça 15, depois de ser entubado por um mini CB no Pepino, e já arborizou, pelo menos, uma vez, a última, depois de entrar em negativa e sair parachutando. Das duas, uma. Ou quem o voa está, deliberadamente, fazendo roleta russa, ou é um absoluto anjo e vai querer chegar no céu e explicar "pros" homens lá em cima que ele não sabia de nada, que entrou de gaiato, etc. Para prevenir esta última possibilidade, fica aqui o nosso conselho. Amigo voador, não decole mais com esse paraca. Na melhor das hipóteses, você vai continuar arborizando porque o Kestrel, quando bom, já parachutava só em espirrar, imagine agora que está totalmente poroso.
- André Fleury inovando lá em Brasília. Está exigindo psicotécnico dos candidatos a voador. Parece que a psicóloga montou um teste, fazendo uma mescla do perfil de paraquedista com o de piloto de avião e mais uns requisitos que o André bolou, e parece que acertou na mosca. Diz o André que ela não erra uma. Aliás ele está fazendo um trabalho de primeiríssima por lá. Ele só libera os alunos depois de fazer muito lift e muita térmica com ele no Paranã. Teve gente que aprendeu a voar em São Paulo e que se incorporou ao André em Brasília depois de ver a condição do Paranã e concluir que não sabia nada para voar ali. Aliás, consta que em São Paulo, piloto novo não faz prova e instrutor, muito menos. A Luciene Fleury, esposa do André, também já está encarando o vôo por lá depois de aprender com a gente aqui no maneiríssimo Pepino. O André só não consegue é ser reconhecido oficialmente instrutor. Ele já participou de tudo que é competição possível, já voou perto de 500km somados, já decolou do Paranã e chegou em Brasília duas vezes(é o único piloto de parapente que já conseguiu), já voou de XTRA e agora vai voar de ZEN, só faltando ser recordista de alguma coisa. Enquanto isso, ele é obrigado a consertar a instrução deficiente que alunos formados em outros locais, inclusive no Rio, recebem de instrutores homologados. Teve um aluno que até apareceu com o parapente sem acelerador(imagine isso em Brasília) porque o instrutor daqui o tirou dizendo que aquilo não era necessário. Não só tirou, como não devolveu...
- Um ex-aluno nosso, o Videira, prestes a conseguir um patrocínio da Casa Fernandez que se dispõe a trocar o carpete da nossa rampa. É hora de colocar umas placas de cimento nos locais onde a grama é mais pisada e aproveitar o momento.
- As proteções lombares altamente questionadas em um congresso médico na França. Está na última Vuelo Livre espanhola.
- A Paradelta di Parma lançando um protótipo do BenHur meio maluco. As células centrais são infladas antes da decolagem com ar-comprimido ou CO2, sei lá, e tornam o extradorso extremamente liso com um acréscimo acentuado de performance. Será que cola?
- A Braüniger, conforme havíamos previsto no número anterior, já anunciando seu novo vario que , também, recebe dados de GPS Garmin 38, 40, 45 ou 90. A DIGIFLY também prestes a lançar o seu.
- Notícia triste de última hora recebida através do Paulo Ney, via grupo da Internet: Bob England, destacado voador americano, faleceu em acidente ocorrido à 01 Jun 96 em Torrey Pines, ao que parece, próximo do campo de golf onde o Paulinho Coelho caiu. Ele estava fazendo lift de Zen a uns 15m de altura do barranco, quando teve um fechamento frontal e entrou em giro sem reabrir à tempo. Que não dá para reabrir um paraca de alta a 15m de altura é de se esperar. O que não dá para entender é o que faz um parapente fechar em brisa laminar vinda do mar, só havendo outro piloto voando bem mais alto, não havendo, portanto, a menor possibilidade de rotor. Será que ele estava testando o acelerador? As maiores fechadas que nós já levamos foram exatamente com essas características, quando estávamos inventando velocidades acima de 50 de Supra com o trimmer solto e acelerador à fundo. Só que o fizemos alto, muito alto. E é aí que entra aquele papo do Ruy Pinto: "feliz é quem tem um colchão de árvores para voar em cima", "e o nosso São Conrado a postos" acrescentaria o Fernando Maia. Fosse no Pepino, o Bob provavelmente sairia incólume de helicóptero para a cerveja do Jorge.