Tempos de F-80

(artigo sobre a utilização do F-80 Shooting Star na FAB)

O F-80 foi um avião que marcou uma época na história da aviação e em especial, na Força Aérea Brasileira. Por certo, todos sabemos que ele não foi nenhuma maravilha - tinha muitos defeitos e umas poucas virtudes - mas, ainda assim, deixou cheios de orgulho aqueles que tiveram a oportunidade de voá-lo.

Em 1957, no Esquadrão de Fortaleza, a Instrução de Caça seguia com muita dificuldade fazendo uso do velho F-47(Thunderbolt), o "tijolo quente", quando começaram a chegar os jatos.
Até hoje, a estória é meio nebulosa. Fala-se que ocorriam acidentes diários por estar o avião já "cansado". Diz-se também que não era nada disso. Que a questão seria deficiência no fluxo de suprimento, que o avião ainda estava novo e outras fofocas mais. Consta até que o suprimento encontrado nos Parques de Material depois da desativação teria dado para manter o avião em vôo por alguns anos ainda.
Uma coisa, no entanto, é certa: a onda para desativá-lo e pela introdução de equipamento mais moderno, a jato, existia e deve ter sido bem significativa.
De qualquer modo, ainda que essas especulações tenham sido verdadeiras, elas não tiveram nenhuma influência, porquanto para que os quatro primeiros T-33 chegassem naquele mesmo ano, as providencias haviam que ter sido tomadas muito antes.
Alguns meses depois, começaram a chegar os F-80.

É difícil falar só em F-80 ignorando o T-33. E também, sem entrar em considerações sobre o Curso de Caça.

Há quem diga que o Piloto de Caça da FAB é passível de classificação em três categorias. Os de F-47, os de F-80 e os de T-33/ Xavante.

Os de F-47 seriam sido arrojados e destemidos - como o foram também os antigos Pilotos de Ataque e Reconhecimento do A-20.
O avião era monoplace e não havia vôo-duplo de instrução. Muito estudo, muita hora de nacele e pronto...lá se ia o caçador-ginete conduzindo sua portentosa máquina. Ao menor estalo do chicote, o Pratt Whitney R-2800 respondia de imediato com 2000HP de potência (o mesmo motor do Ventura, do B-26, do C-82, etc).
O aprendizado do vôo de caça era na base da tentativa e erro. Dependendo da gravidade do erro, e dele ter sido observado pelo líder, o resultado era o desligamento. Era um curso impiedoso e seletivo. Talvez uma autodefesa do Instrutor. Nenhum Piloto de Caça aceita voar ao lado de alguém a quem não confie sua vida. Na guerra já basta o inimigo.
Mas deve ter ocorrido, muitas vezes, o inverso. Erros gravíssimos não eram observados e o piloto prosseguia no curso sem que suas deficiências fossem avaliadas.
Daí alguns gozadores das novas gerações afirmarem que o Caçador formado no "tijolo" era arrojado, destemido e, muitas vezes, descoordenado como ele só.
Dizia-se até que, se em uma esquadrilha de jatos, o líder estivesse lá na frente e os três alas atrasados, a probabilidade era o líder ser dos antigos, formado no F-47. No caso contrário, se a Esquadrilha estivesse em forma, só com o quatro atrasado, então este é que seria o oriundo do "tijolo".
Brincadeiras à parte - e são brincadeiras carinhosas - a verdade é que o piloto formado no F-47 tinha de aprender sozinho. Não havia o Instrutor a bordo para lhe soprar macetes no ouvido. Daí a incorporação de vícios - se o avião era tosco e bruto, havia que ser mais e dominá-lo.
Esse o perfil do Caçador das antigas.
Convém, no entanto, esclarecer que pilotos desse grupo existiram que se celebrizaram e marcaram época pela precisão e finesse de pilotagem. Não os conheci a todos, mas lembro bem dos dois Ary, o Bezerra e o Granja, que eram notáveis.
Naturalmente terão existido muitos outros com os quais não tive oportunidade de voar. Principalmente entre os veteranos da Itália que tiveram de mostrar habilidade e destreza em situação real de combate. Diferente de nós que o fizemos de forma cômoda, em tempo de paz e treinando.

O segundo grupo de Caçadores é o dos que fizeram o curso de F-80. Aqui já vamos encontrar uma pequena evolução. A existência do T-33 permitia a instrução duplo-comando na fase pré-solo e no vôo IFR sob capota. Com isso, o estagiário tinha oportunidade de assimilar alguma experiência diretamente do Instrutor em vôo. Era pouco, mas já era alguma coisa.
Talvez por inércia, todavia, se manteve a filosofia antiga e não havia instrução de duplo-comando no correr do curso. Depois de solar o F-80 o estagiário ainda entrava direto nas diversas fases, exatamente como no F-47.
O perfil do Caçador de F-80 ? Um pouco menos arrojado e destemido, mas ainda cheio de vícios e metido a fino de pilotagem. Não por causa do avião, mas talvez por uma reação dialética de tanto ouvir falar na grossura do "tijolo quente".

O terceiro grupo é o daqueles formados após a desativação do F-80, quando passaram a ser usados apenas os TF-33 e, depois, o Xavante(o TF-33 era um eufemismo brasileiro - ele era o mesmo T-33 - o F era para definí-lo como treinador de Caça).
Essa fase adquiriu suas características após uma breve transição.
A forte influência de uma nova mentalidade de segurança de vôo introduzida a partir de 1966/67 e o adensamento do tráfego aéreo criaram o cenário para que o Curso de Caça se voltasse, progressivamente, agora que o avião permitia, para o vôo duplo-comando com o Instrutor.
E o resultado, passado o tempo, é o novo Caçador. Muito profissional, adestrado pelo Instrutor que lhe terá transmitido toda a sua experiência, sem vícios, padronizado, grosso e agressivo nas horas certas e normalmente fino de pilotagem.

Falemos dos aviões, começando pelo T-33. Ele foi um projeto desenvolvido a partir do F-80 no pós-guerra. Sua missão básica era treinamento. A fuselagem do F-80 foi alongada e o tanque significativamente reduzido(de 216 gl para 95 gl) permitindo a criação da nacele traseira.
Por ser um avião de treinamento, não tinha blindagem e, em princípio, não era armado, existindo, apenas, a previsão para duas metralhadoras no nariz.
Os aviões da década de 40 eram bastante rudimentares e semelhantes ao F-80, enquanto que os fabricados nos anos 50, eram bem mais refinados e melhor equipados de sistemas de navegação. Isto porque, mesmo depois da desativação do F-80 na USAF, o T-33 foi, durante anos, o seu treinador de jato.
A nacele do T-33 diferia substancialmente da do F-80, não só pela preocupacão com uma melhor disposição dos instrumentos, como também pelo conforto que propiciava ao piloto.
Curiosamente, a FAB recebeu em 1957 os mais modernos e anos mais tarde, os mais antigos, quando a USAF os desativou em favor do T-38.
Inicialmente, mesmo com metralhadoras, os T-33 não foram usados para a Instrução de Caça propriamente dita. Somente para instrução pré-solo e para Vôo por Instrumentos.
Nos anos 60, chegaram os "novos" T-33, agora denominados TF-33, inicialmente para substituir o Gloster em Santa Cruz e Canoas e depois, com a parada do F-80, para uso na Instrução de Caça em Fortaleza.
Esses "novos" aviões, embora muito bem revitalizados e muito bem equipados com VOR/ILS e Transponder, eram, na verdade mais antigos que os primeiros. Alguns chegaram até a serem denominados TF-80 antes de assumirem a sigla T-33 na USAF.
O TF-33 assumiu definitivamente a Instrução de Caça a partir de 1968. Em 1966, ante a baixa disponibilidade de F-80, as esquadrilhas de instrução passaram a ser mistas com os líderes(Ás e 3) de T-33 e os alas estagiários(2 e 4) de F-80.
Em 1967 já existiam mais TF-33 do que F-80 e estes, com a desativação já programada, não andavam lá muito bem das pernas. Por questões de segurança, os F-80 então passaram a ser voados apenas pelos Instrutores.
E a medida que iam vencendo as inspeções IRAN, eles foram virando panela. Era uma tristeza passar pela Rua Dom Manuel e ver os velhos guerreiros, fuselagens de pé, nos saudando em um depósito de ferro-velho aguardando a fundição.

E o F-80 ? Era um avião horroroso para quem tinha voado Gloster e possuía o TF-33 ao lado. O F-80, realmente, só passou a ser um avião atraente quando em fim de vida. Enquanto existiram muitos e havia opção, a preferência era sempre pelo T-33 e ninguém fazia questão de voá-lo. Quando ele começou a rarear, não. Aí foi uma corrida danada e todo mundo queria. Especialmente os mais novos que, antevendo o fim próximo, queriam preencher a marca de ter voado o único monoplace que ainda existia na FAB, porquanto o Gloster já estava parado, o Mirage ainda por vir e F-5, ainda era sonho.
O F-80 era ruim de desempenho se comparado com o T-33. Era muito mais pesado em razão da blindagem e talvez também, pelas técnicas de fabricação de sua época. Sustentava menos curva e subia menos. Em resumo, perdia feio em combate com o T-33.
É verdade que ganhava longe em poder de fogo. Eram seis metralhadoras .50 com 300 cartuchos cada. Era tanta munição que a decolagem, totalmente municiado, exigia um esforço enorme para levantar a bequilha. E é claro que esse peso todo, afastando o CG do centro de sustentação, não melhorava em nada o desempenho de curva.
Mas o avião era uma plataforma de tiro bem estável. As seis metralhadoras atirando juntas quase chegavam perto do potencial que o "tijolo quente" levava com suas oito.
Entretanto, todo esse armamento de cano não possuía uma boa contrapartida na hora de levar bombas. Eram apenas dois "pontos duros" em cada asa com capacidade de 1000 lb cada(ou seria 500?). De qualquer modo, pouco.
Mas onde o F-80 era ruim mesmo era do lado de dentro. A nacele era um desastre.
O assento era fixo, de forma que o piloto ajustava sua altura com o uso de banquinhos de madeira de diversos tamanhos. Os baixinhos usavam o maior, os compridos o menor e o banco era colocado sob o bote.
Mas havia os super-longos. Mestre Trompowsky, por exemplo. Quem tinha coxa muito longa - havia um limite previsto - perderia o joelho na ejeção. Pelo menos a rótula, que ficaria no pára-brisa. A estes era vedado o uso do pára-quedas de encosto. Tinham de usar o velho "switlick" de assento(será que a grafia era essa ?) e sentar diretamente sobre ele no assento, sem bote e sem banquinho. Era o mesmo pára-quedas que a gente usava no T-6. Naturalmente, nesse caso, se perdia o automatismo da ejeção. Que já não era grande coisa. E sendo alto, é claro, que ao usar o pára-quedas de assento, mais alto ficava o piloto. A cabeça, se não era pressionada contra o canopy, devia, pelo menos, encostar. Com a palavra o Tromps e o Petersen.
Quanto à ejeção, o F-80, mais antigo, era bem mais complicado que o T-33.
Nesse, ao se levantar o braço direito do assento, se ejetava a capota. O esquerdo travava o suspensório (ou vice-versa, não lembro). Com os dois braços levantados, o gatilho da ejeção ficava então livre para ser acionado no punho do braço direito. Era só pressioná-lo e pronto. A seqüência de ejeção abriria o pára-quedas automaticamente. Com alguns óbices a serem vencidos, principalmente à baixa altura, onde havia uma inquietante estatística da USAF sobre o envolvimento assento/pára-quedas.
No F-80 era tudo pior. Havia, primeiro, que ejetar a capota por um punho em T na lateral direita do painel. Depois, levantar os braços do assento e aí, então, comandar o gatilho. A quebra de seqüência poderia resultar em uma temerária ejeção através da capota. Foi o que fez o Normando Medeiros próximo de Aquiraz quando, já pousado em pane na praia, viu o avião incendiar-se sem conseguir ejetar a capota.
Mas o ar-condicionado e a pressurização eram também dignos de nota negativa. A pressurização só funcionava quente e o comando de temperatura era mecânico, através de uma haste que congelava e não se movia mais de jeito nenhum à grande altitude. Na melhor das hipóteses, entortava. Aliás, retornando ao assunto do curso e desempenho do avião, há que mencionar que existia uma missão no curso, a 5F2c, que era realizada a 40 mil pés. Altitude a que alguns aviões e alguns estagiários se recusavam a atingir.
Enquanto o T-33 com sua leveza chegava tranqüilo a 40 mil pés, o F-80, se chegava, o fazia caindo pelas tabelas. Muito estagiário foi eliminado do curso nessa missão. Havia que tratar o avião com uma delicadeza muito especial. Qualquer grossura e pronto; vinha o pré-estol, o atraso, o afundamento e o ala jamais reagrupava. Só no cafezinho.
Mas o interessante mesmo a 40 mil pés era a linha-de-frente, fazendo trilha de condensação. Era preciso ser um gato para fazer aquelas malditas curvas de antigamente. O motor reagia lento e parecia que a gente estava correndo em cima de sabão. A aceleração do motor era lenta, ou melhor dizendo, retardada - ele demorava a reagir mas quando atendia, o avião saia que nem uma bala. E não parava de avançar mais quando a gente queria, mesmo com o motor reduzido. Era um suplício.
E havia líderes que eventualmente se empolgavam com o desempenho da esquadrilha(coisa rara) e chegavam a puxar breaks(manobra violenta para se desviar de um ataque). Era o caos. Havia esquadrilha que só reunia na Seção de Equipamento de Vôo.
Mas o mais emocionante era a descida de 40 mil pés com o desembaciador sem funcionar(o que era absolutamente normal no F-80). Chegava-se no tráfego sem se enxergar nada. E isso depois de descer fazendo acrobacia na ala que nessa missão tinha de ser feita com absoluta proficiência.
A 5F2c era a missão mais difícil do curso, pois qualquer erro envolvia risco para os outros aviões e para isso não havia perdão. E tudo com o enorme visor K-14 permanentemente instalado e bloqueando 50% da visão frontal do piloto !
Mas há que falar ainda da iluminação interna do F-80. Mas talvez seja melhor abrir um parêntesis e explicar a origem do avião para que se entenda melhor o porquê de tanto problema.

Durante a II Guerra, a Alemanha, em 1942, já havia testado o Caça a jato He-280 e havia tornado operacional, em 1944, o ME-262. A Inglaterra também já havia colocado o Gloster MK-4 em serviço em 1945.
Os EEUU, que já haviam produzido um modelo experimental não muito bem sucedido, o Bell P-59, partiram com tudo para cima do P-80 da Lockheed. Seu projetista? O lendário Clarence "Kelly" Johnson que já projetara o Hudson e o Lightning e que consolidaria futuramente o seu gênio com o Constelation e os fenomenais F-104 e SR-71 Blackbird.
O P-80 e o F-80 eram quase idênticos e traziam consigo todos os improvisos impostos pela servidão do tempo(enquanto a Força Aérea Americana era do Exército, os aviões de caça usavam a sigla P de pursuit; depois, com a criação da USAF em 1946, a sigla passou a F de fighter).
O avião teria, com certeza, dominado os céus da Europa se tivesse ficado pronto a tempo.
Mas não ficou e foi aperfeiçoado no que era possível e colocado em serviço no após-guerra. Logo depois surgiria a Guerra da Coreia. Mas aí "o buraco já era mais embaixo". O enflexamento de asa introduzido pelo Professor Busseman na Alemanha já era de domínio geral e o Mig-15 e o Sabre F-86 já eram senhores dos ares. Ao F-80 coube a missão menor de ataque ao solo. Coube-lhe, no entanto, o mérito da primeira vitória da guerra contra um antiquado IL-15 norte-coreano.

Retornemos agora à iluminação interna. Simplificando, os instrumentos ainda eram fabricados com material fosforescente e as luzes eram daquele tipo ultravioleta antigo presas nas laterais da nacele e voltadas para o painel. E não funcionavam bem. Era terrível. No meu primeiro noturno eu não enxergava nada. Optei então por focalizar a luz da esquerda no velocímetro. Assim, pelo menos eu nem estolava na final, nem varava a pista no pouso. Some-se a isso uma pista de 1800m, o pára-brisa embaçado e um visor bloqueando a visibilidade e se tem uma dimensão do pepino a ser descascado.
Lembro de um episódio pitoresco. Existia naquela época no Rio uma Comissão Militar Mista Brasil-Estados Unidos. Um Oficial americano da Comissão, que havia voado F-80 no passado, não sei como, obtivera autorização para fazer um vôo no Esquadrão. Provavelmente para nos inspecionar, uma vez que os aviões eram cedidos pelo PAM(Programa de Assistência Militar).
Ele apareceu para voar no mesmo dia em que eu fiz o meu primeiro noturno. A instrução estava atrasada, a disponibilidade não estava boa e mandaram deixar o cara voar. Está na cara que a receptividade não foi boa e resolveram sacaneá-lo.
Escalaram ele para voar noturno. Era uma noite sem lua, um breu danado. Recordo de ouví-lo comentar no vestiário que não voava o avião há muito tempo. Não lembro quanto, mas era tempo demais. Negócio de mais de cinco anos.
Justiça se faça, o Maj Powell (acho que era esse o seu nome) não perdeu a classe, nem pediu arrêgo. Pegou o avião escalado, decolou e voou o tempo da missão. Depois, nunca mais voltou. Pelo menos enquanto eu era estagiário.
Uma coisa que marcou o F-80(e também o T-33) foi o uso de JP-4. Era um combustível complicado com ponto de fulgor muito baixo e extremamente sensível a acumular eletricidade estática. Pegava fogo com uma facilidade incrível, tanto que nunca foi aprovado para uso comercial. Mesmo sendo muito mais eficiente que o JP-1 comum de aviação.
Uma das grandes preocupações era o fogo em vôo. No ano anterior ao meu curso havia ocorrido um acidente sério por causa disso. A área do flape de mergulho sob a fuselagem central era por onde passavam as tubulações de combustível e, portanto, o ponto onde se concentravam as atenções da inspeção pre-vôo e onde residia o perigo.
Ocorreu que um avião teve fogo em vôo exatamente na área do flape de mergulho. O piloto, contrariando todos os procedimentos previstos, resolveu não se ejetar(havia um tabu com relação à ejeção no início, especialmente no F-80) e correu o risco de trazer o avião para o pouso. No final da corrida ele já não tinha mais controle nenhum do avião que acabou lambendo todo, mal lhe dando tempo de escapar.

Passemos à operação fora de sede. Já se voava, na minha época(1961), o Viscount da VASP, existindo, portanto, JP-1 em diversos locais do país. Mas eram poucos os lugares e havia conseqüências por usá-lo em lugar do JP-4.
Tanto o F-80, quanto o T-33, possuíam Tanques de Ponta de Asa, dois tanques internos em cada asa e o tanque de fuselagem que alimentava o motor e para onde era transferido o combustível dos demais. O uso continuado de JP-1 dava algum tipo de problema no sistema das bóias e válvulas que resultava em eventuais panes de não-transferência. O que era uma grande roubada quando acontecia com um único TPA(eram 230 gl - quase uma tonelada na ponta da asa). A recomendação nesse caso era alijar o tanque , mas sempre havia a vaidade querendo preservar o equipamento e havia quem tentasse. A despeito de alguns pousos aterradores, não há registro de que alguém se haja acidentado por isso.
O problema de assimetria de peso era tão complicado que existia um sistema chamado Auto Drop que permanecia ligado durante a decolagem. Se por algum motivo um TPA caísse, o outro, automaticamente seria alijado. Houve muita gente que esqueceu o Auto Drop ligado e, tendo de alijar um tanque, voltou sem os dois.
Mas acho que me enrolei. O Auto Drop só existia no T-33. No F-80 decolava-se com o interruptor de bombas ligado e selecionado para Tip(se não era isso, era algo parecido - não existe mais um único manual de F-80 para consulta). Em caso de emergência, era só apertar o botão e os dois tanques iam embora. Para alijar um ou outro havia um comando manual no chão ao lado esquerdo do assento.
Aliás, esse sistema elétrico de alijamento dos tanques no F-80 tem uma explicação. Os primeiros modelos do F-80 tinham usado, até a Guerra da Coréia, tanques de ponta de asa bem menores(com somente 160gl) e pendurados na extremidade da asa, por baixo, em dois "pontos duros", que originalmente se destinavam a levar bombas. Quando o novo tanque TPA foi introduzido (este sim, efetivamante, na ponta da asa e bem maior, com 230 gl) adaptou-se esse circuito elétrico para o alijamento deles.
Cabe mencionar que esse interruptor tinha duas posições. Uma normal para as bombas e essa Tip para os tanques. Obviamente, muita gente nas missões de treinamento de bombardeio, volta e meia ligava o interruptor para a posição errada e pimba, alijava os dois tanques sobre o alvo, em vez das bombas.
Tivemos até dois pilotos que "competiram" entre si durante toda a carreira para ver quem alijava mais tanques. Ganhou um gaúcho de Canoas com um lifetime-record de 8 TPAs.

Mas que fim levaram os F-80 ? Todos viraram panela ?
Creio que tivemos 33 aviões. O número mais alto que recordo é o do 4232.
O 4200 foi mantido voando durante muito tempo ainda. Era o avião do Comandante do Esquadrão, tendo sido preservado porque no seu histórico constava que ele havia voado na Coréia. Foi pintado todo de branco e se destacava pelo capricho com que era mantido, só voando em ocasiões especiais.
Depois de recolhido ao Parque, o 4200 se acidentou em rota quando voava de Recife para o Campo dos Afonsos para ser entregue ao Museu. Caiu no interior da Bahia, supondo-se que seu piloto tenha tido alguma complicação de saúde que o inabilitou.
Perdemos um companheiro e um avião precioso. Hoje o Museu possui um F-80 incompleto no qual falta muita coisa original.

Bem, falta falar um pouco do motor do F-80 / T-33. Era o Allison J-33. Robusto e frágil ao mesmo tempo. Robusto por ser oriundo de uma época em que a metalurgia ainda não havia encontrado a solução para as altas temperaturas internas do motor e super-dimensionava tudo que podia. Frágil porque existiam partes críticas que quebravam com muita freqüência. As paletas da turbina, por exemplo.
O J-33 tinha um sistema de combustível ainda bastante elementar, mas já capaz de absorver as acelerações rápidas sem que houvesse superaquecimento na JPT(Jet Pipe Temperature), o que fazia com que ele levasse 14 seg para acelerar da marcha lenta a 100%. Havia portanto, ter de ter muito cuidado na aproximação para não se ficar curto e precisar de potência muito rapidamente.
Existiam dois Controladores de Combustível. O Principal e o de Emergência. O de Emergência servia de back-up para o Principal e não se tinha nenhum dos dispositivos normais de proteção de superaquecimento, sendo, portanto, muito mais delicado de operar(o Gloster tinha um sistema desse tipo - qualquer motorzada, queimava a turbina). No F-80, existia um sistema automático que transferia o controle de combustível do Principal para o de Emergência quando a pressão caía abaixo de um determinado valor. Esse automatismo foi desativado e não existia no T-33.
Do sistema elétrico, pode-se afirmar que era a grande preocupação do piloto. Quase tudo era elétrico. Desde a transferência de combustível dos tanques de asa para o tanque de fuselagem(exceto o TPA cuja transferência era por ar-comprimido) ao flape de pouso, passando até, no caso do T-33, pelo ajuste vertical do assento.
Mas o grande problema era o flape. Sem ele o avião era um foguete para pousar e nós tivemos acidentes muito graves, mesmo depois da pista já ter sido aumentada para 2600m, quando estagiários tiveram pane elétrica total por falha de gerador.
Na maioria dos casos, o gerador entrava em pane e o piloto continuava voando sem perceber. Durante vinte minutos, tudo continuava bem, alimentado pela bateria. Quando esta descarregava, advinha a pane elétrica total. Ficava-se sem rádio, sem indicação de qualquer coisa(inclusive da quantidade de combustível), sem transferência de combustível(reduzindo, portanto a autonomia drasticamente, pois só restava o combustível do tanque de fuselagem - 216 gl no F-80 e uns poucos 95 gl no T-33) e sem o flape. Era uma situação muito grave que exigia pouso imediato.
O piloto inexperiente, sem ouvir as instruções do líder, acabava entrando em pânico e aproximando para pouso sem levar em consideração a ausência do flape. O resultado, em algumas ocasiões, por mais endoutrinados que os mais novos estivessem, foi catastrófico.
Mas já que falamos de pouso vamos encerrar essa rememoração falando sobre a manobra.

O F-80 tinha o nariz muito pesado(especialmente quando municiado) e a qualquer bobeada se entrava de bequilha. Nesse caso, segundo o Manual do Piloto, a única solução era colocar o manche em neutro, acelerar o motor a 100% e ter fé. Qualquer tentativa de conserto resultava invariavelmente na quebra do avião na terceira bequilhada. Era o que a TO americana chamava de porpoising.
O T-33 não tinha esse problema por ser melhor balanceado(não tinha as seis metralhadoras no nariz) e pousava bem mais tranqüilo.

Bem, é isso. As idéias foram sendo colocadas no papel sem muita preocupação de ordem. O mais difícil foi falar do avião tendo de limitar as infindáveis estórias que foram vividas por seus pilotos no Brasil.

De qualquer modo, deu para ter uma noção e fica algum registro para o futuro do que foi voar de F-80.
Como já dissemos, o F-80 fez história como o primeiro jato de combate da USAF e cada um de nós que o voou no Brasil, mesmo quando ele já era obsoleto, sente um enorme orgulho de haver participado um pouquinho dessa história.

Afinal, pouca gente teve o privilégio de voar um avião projetado pelo mago Kelly Johnson. Nós, honrados, fizemos parte desse time.

(Paulo J. Pinto, março de 1997)