(artigo sobre a utilização do F-8 Gloster Meteor na FAB, com som em background)
O Gloster Meteor Mk 8 foi um marco não só na Aviação de Caça da FAB. Foi também o primeiro avião a jato brasileiro.
Adquirido em 1953,
ele equipou no Rio o 1° Grupo de Caça em Santa Cruz,
substituindo o P- 47 Thunderbolt, e o 1/14° Grupo de
Aviação, de Canoas no Rio Grande do Sul, substituindo o P-40.
O avião em si, era simples. O nosso modelo chegou a combater na
Guerra da Coréia não sendo lá muito bem-sucedido e o MK 4 mais
antigo, que equipava a Força Aérea Argentina, chegou a voar
missões no apagar das luzes da II Guerra, especialmente,
abatendo bombas V1.
Na Coréia ele foi voado por um esquadrão australiano que andou
passando por maus momentos em uma arena onde os astros eram o MIG
21 e o F-86 Sabre. Mas mesmo assim, para nós, ele ainda era o
máximo quando o voei em 1962. Imagine-se em 1953 !
O Gloster tinha como motorização dois Rolls Royce Modelo
Derwent V com 3500 lb de empuxo cada(alguém em certa ocasião me
disse que por tradição os motores RR recebiam o nome de rios -
nunca cheguei a saber se era verdade). Não era muita potência
nem para a época, mas era o suficiente para torná-lo superior
ao F-80 que viria a equipar o 1/4° Grupo de Aviação
em Fortaleza em 1957.
Como conseqüência dessa superioridade de motor, o F-8, como o
Gloster ficou conhecido na FAB, possuía um desempenho em
altitude muito superior ao do avião americano. Daí o
cancioneiro da Caça falar que "de 30 a 40 mil, pó, pó,
pó...pó, pó, quem manobra é o Meteor ".
E mesmo à baixa altura, ele também continuava superior, pois
podia desengajar de um combate com o F-80 e ir embora na hora em
que quisesse. Só não podia era querer entrar na sua cauda e lá
ficar. Aí não dava. A tática era ficar fazendo ataque
seqüencial, sempre retornado à vantagem de altura, até o
piloto do F-80 quebrar o pescoço.
O Gloster era um
avião com características muito próprias. A principal, talvez
fosse o freio. Era a ar. No motor esquerdo havia um compressor
que alimentava o sistema pneumático usado para os freios e para
a alimentação inicial dos canhões.
O freio era atuado por um gatilho existente no manche. Com os
pedais, se selecionava que roda freiar. Centralizados, as duas
rodas eram freiadas por igual. Com um pedal a fundo, só aquele
lado era freiado. Em qualquer posição intermediária, a
atuação era proporcional. Como o avião não possuía comando
de direção da bequilha, o taxi era feito com freio diferencial.
Acho que era a única coisa que enrolava um pouco a adaptação
de quem vinha do F-80. No resto, tudo era mais fácil, mais
simples e melhor.
O F-80 era monomotor e preocupava. Seus sistemas eram uma preciosidade em matéria de complicação. Com pneus de altíssima pressão(150 lb/pol2 ), operava em pista de 1500m no limite de segurança. Qualquer bobeada do piloto, dava zebra !
Com o F-8, não. Não havia instrumentos de motor para controlar, a transferência de combustível era automática, os motores eram confiáveis, pousava curto, o combustível era o JP1 e não o melindroso JP4 e a nacele e a amarração do piloto eram extremamente confortáveis. Sobrava até lugar para levar alguma bagagem nos cofres de munição quando em deslocamento, o que no F-80 era um problema. Enfim, não há quem tenha voado o Gloster e não tenha gostado.
Os méritos, entretanto, eram do F-8 monoplace. No biplace, TF-7, tudo era terrível. Este era uma versão do antigo Gloster MK-4 apenas atualizado com o motor Derwent V. Não era pressurizado, não tinha assento de ejeção e seus limites de velocidade eram bem inferiores aos do F-8 em razão do formato e da fragilidade da estrutura da cauda. Ninguém gostava do TF-7. Ele era usado apenas para adaptar os novos pilotos e para instrução IFR (vôo por instrumentos sob capota).
Mas falemos um
pouco da época em que eu voei o Gloster. A aviação comercial
brasileira ainda operava Constelations, DC-7, DC-6, Convair e
outras máquinas mais antigas, de modo que o vôo em altitude era
uma prerrogativa da Caça. Os níveis de vôo eram em metros e
lembro que o limite vertical do espaço aéreo controlado era
3900m. Acima disso, era não-controlado. Era o nosso reinado.
Em Santa Cruz, por exemplo, existiam duas áreas de instrução
limitadas pela pista. A Oeste operavam os Jambocks do 1° Esquadrão
e a Leste, nós, os Pif-Pafes do 2° Esquadrão. Era
comum os vôos de instrução evoluírem em altitude sobre o Rio
de Janeiro, Niterói e adjacências. Às vezes, especialmente
quando voando instrução sob capota, chegávamos até Cabo Frio.
Mas já que tocamos em Niterói, por dever de fidelidade
histórica, cabe o registro de um vôo feito, lá para os lados
de São Gonçalo, por um piloto morador do outro lado da baía, o
Tommy, que resultou em machete do jornal local. Por sorte dele,
esse jornal nunca foi lido pelas autoridades aeronáuticas do
lado de cá e ninguém ficou sabendo do caos que a passagem
rasante dele por lá gerou.
Os Jambocks, por sua vez, iam até quase a Ilha Bela nos seus
vôos. E, é claro, de vez em quando, trocávamos de lado e
íamos conhecer novos ares.
E é por ter conhecido tão bem toda essa nossa área, que me
sinto um pouco melancólico quando vejo o progresso levado à
Baía da Ilha Grande pela Rio-Santos. No íntimo, tinha a
pretensão de que aquela paisagem deslumbrante fosse preservada
para nós aviadores(acredito que o pessoal de patrulha do Grupo
de Aviação Embarcada, que também voava por lá mais baixo, e
apreciava melhor ainda o visual, deva sentir o mesmo hoje).
Recordo de um lugar especialmente bonito perto da Ponta Negra em
Parati, onde existia um campo de pouso interditado - Laranjeiras
- que deve ter feito parte dos campos de emergência da Aero
Postal francesa.
Por volta de 1977, passando por lá de helicóptero, não
encontrei mais a pista. Haviam feito um condomínio no local e a
pista se transformou em um canal de marina.
A Restinga da Marambaia também merece menção. Ali o Grupo de
Caça tem o seu campo de treinamento de tiro e bombardeio. É um
lugar de uma beleza natural incrível que continua razoavelmente
preservado. Na década de 70, ainda se podia encontrar vestígio
de um outro campo de emergência da Aero Postal próximo à
encosta leste do Morro da Marambaia. Toda vez que passo por ali
fico imaginado quantas vezes Mermoz e St. Exupery não
sobrevoaram o local.
Nós, os Tenentes, íamos para a Marambaia controlar os
exercícios de avião(normalmente de Fairchild PT-19, Fokker T-21
ou Paulistinha L-6) e, do campo para o estande de tiro, em uma
carroça puxada por um burro, o Sabino(muito teimoso, por sinal -
consta que, em uma atitude que entrou para o anedotário do
Grupo, o Ariel, que detestava ir para lá controlar o tiro, teria
comunicado, em parte ao Comandante do Grupo, que o muar de nome
Sabino, havia-se recusado a transportá-lo para estande daí o
porquê da esquadrilha, ao chegar para o treinamento, não haver
encontrado o controlador à postos).
Mas a Marambaia era um paraíso para quem gostava de natureza. No
inverno, a paisagem ficava toda avermelhada próximo da praia .
É que ali viceja uma bromélia, o Gravatá, que floresce nessa
época. Passávamos o dia na companhia dos Sabiás da Praia e,
entre uma esquadrilha e outra, enquanto computávamos os acertos
no alvo, dava tempo até para jogar uma linha no mar e, quem
sabe, dali a duas horas voltar e recolher um pampo.
Retornávamos à tardinha com o L-6 carregado de gravatás e
camarão pistola comprado diretamente dos pescadores que
aportavam no campo de pouso para se abastecerem de água. Será
que ainda é assim? Provavelmente não. Agora o controlador deve
ir de helicóptero direto para o estande e nem passa mais pelo
campo. E a área está tão poluída que camarão, não deve ter
mais.
Mas voltemos ao
Gloster. Ele chegou ao Brasil sem rádio-compasso e assim operou
durante algum tempo. Há que explicar que ele era um
interceptador e a filosofia inglesa remanescente da II Guerra
ainda era de que o recolhimento do avião se baseava no radar de
terra. Daí ele não ter equipamento nenhum.
Quando instalaram o rádio-compasso no Brasil, por falta de
espaço, a caixa de controle ficou na lateral direita da nacele
inclinada para dentro. Isso obrigava o piloto a se inclinar para
a frente para fazer a sintonia. IFR e à noite, isso era estar a
um passo da desorientação espacial.
Em 1963 perdemos um companheiro novato, o Regis, que se
precipitou no mar quando fazendo um circuito noturno escoltado
por um piloto experiente, o Camelier, que mergulhou atrás dele
chamando-o pelo rádio sem qualquer resultado. A suposição é
que ele, ou entrou em atitude anormal, ou não ligou o oxigênio
antes da decolagem(o que dificilmente causaria maiores problemas,
uma vez que eles estavam somente a 20 mil pés e, nessa altura, a
nacele ainda estaria apenas a 13 mil).
O fato do Regis estar sendo escoltado tem uma explicação. Como
os pilotos novatos tinham Cartão IFR Restrito e portanto não
poderem assinar o plano de vôo, nós usávamos o artifício de
um piloto antigo assinar o plano e voar na ala do novato.
Na minha época em Santa Cruz, tínhamos uma Penetração-Jato
muito particular. Era o Cruz Jato que usávamos, tanto para subir
IFR, quanto para descer. Era um procedimento triangular
extremamente seguro que nos permitia entrar e sair com qualquer
tempo. Se não me engano, a gente bloqueava o NDB SC e afastava 3
minutos na proa 325, depois curvava à direita para 145 até
interceptar a marcação 210 e nela prosseguir para o bloqueio
baixando para 2 mil pés.
Subia-se fazendo o inverso e lá embaixo, contávamos ainda com o
PAR(Precision Approach Radar) do ECA(Esquadrão de Controle e
Alarme) que garantia qualquer zebra meteorológica. A chuva, a
seu turno, não atrapalhava muito o pouso pois tínhamos o
conforto do canopy poder ser aberto abaixo de 200 kt.
O acidente do Regis ocorrera quando ele, após fazer o Cruz Jato
inverso, se afastava do bloqueio para interceptar a aerovia que
sai de Ilha Rasa. O seu avião mergulhou no mar em frente ao
Polígono de Tiro na Barra de Guaratiba(ficou uma mancha no mar
durante todo o dia seguinte) mas nada jamais foi encontrado.
Uns dois anos mais tarde, um pescador recolheu na rede, dentro da
Baía de Sepetiba, a carcaça de um capacete de vôo toda moída
pintado nas cores do 2° Esquadrão. É quase certo
que fosse o do Regis pois não se tinha registro de outro, com
aquela pintura, que houvesse sido perdido. Nunca entendemos como
ele chegou dentro da baía. Talvez por um capricho das marés.
O que atrapalhava
bastante o vôo IFR, para variar, era o rádio-compasso que
simplesmente não funcionava no automático dentro de chuva. Em
certa ocasião, voando de Marte para Santa Cruz, quando nivelei
dentro de uma camada de Alto Stratus a 20650 pés(era isso mesmo,
esse número esquisito era o resultado da conversão do nível
que era em metros para pés) as marcações automáticas pifaram.
Tive de prosseguir no auditivo e recordo que na TMA do Rio me
posicionei com Ilha Rasa à esquerda, Santa Cruz à direita,
passei pelo meio, voei cinco minutos e desci no mar. Não foi
nada de mais pois furei tranqüilo a camada cujo teto eu sabia
estar a 5 mil pés. No exato instante em que saí visual, a
indicação automática voltou a funcionar. O radio-compasso do
F-8 simplesmente não gostava de água.
Mas Cruz Jato não foi o único procedimento de jato de nome
exótico dessa época. Um pouco antes, existira no Monumento
Rodoviário na Estrada Rio-São Paulo, um rádio-farol e se
executavam procedimentos IFR de nome Rodo Jato para Santa Cruz e
Rodo Gal para o Galeão. Não cheguei a voá-los, entretanto.
Mas já que
falamos de vôo de Marte para Santa Cruz, houve um outro que vale
relembrar.
Estava quase todo mundo de férias e eu decolei para entregar o
4429 ao Parque de Marte e trazer outro F-8 que lá estava fazendo
um serviço de chapa. O 29 estava com um vazamento de óleo na
caixa de engrenagem de acessórios do motor direito que só
garantia uns trinta minutos de vôo. Depois disso havia que
cortar o motor.
Constava na época que o recorde SC-MT era de dezessete minutos e
pertencia ao Márcio Moreira.
E eu estava com o álibi perfeito para sair rasante com os
motores no batente para tentar fazer melhor.
Mantive as 14500 RPM do máximo contínuo obtendo uma Vi de
450/470 kt mas não consegui. Quando travei o cronômetro ao
tocar em Marte, estava com 19 minutos. Esse era um dos pontos
fortes do Gloster. Ele quase chegava na Vne de 515 kt (never
exceed speed) rasante.
Mas a ida foi tranqüila. O rolo foi na volta. Eu havia decolado
com um lenço e um maço de cigarros no bolso(não me consigo
imaginar fumado hoje). A idéia era pegar o outro avião que
deveria estar pronto por lá e voltar de imediato.
Deu tudo errado. O tempo foi passando, chegou a tarde e os Cb
fechando em cima de São Paulo.
Quando o avião ficou pronto as coisas já não estavam boas.
Havia craca por todos os lados mas uma nesga de céu azul me
permitiu decolar e buscar o topo da camada. Eu pensava em subir,
driblar o mau tempo lá por cima e chegar no Rio que estava
aberto.
Mifu. A 45 mil pés, concluí não ia conseguir passar sem fazer
um imenso desvio. Os topos deviam estar acima de 50 mil. Era uma
célula do lado da outra. Uma parede compacta.
Eu já estava por perto de Guaratinguetá quando decidi voltar
pois o combustível estava crítico.
O F-8 para decolar de Marte, cuja pista ainda deve ter uns 1300m,
precisava abrir mão do combustível do tanque ventral. Esse era
um tanque alijável de 175 gl imp (galões imperiais, coisa de
inglês, valem um pouco mais que o galão americano) que se
conformava aerodinamicamente com a fuselagem não lhe impondo
qualquer penalidade e arrasto.
Não tenho memória de ninguém alijar esse tanque salvo no
estacionamento. É que existiam dois punhos, um de cada lado do
painel dianteiro. Um alijava o tanque e o outro abria os trilhos
do canopy permitindo que a força do ar o separasse do avião.
Acontece que existia um selo inflável que vedava toda a
periferia do canopy para não haver fuga de pressurização. E
esse selo, que deveria desinflar ao se acionar o botão de
abertura, às vezes não desinflava e o piloto ficava preso sem
conseguir abrir o canopy. O recurso era então comandar a
ejeção. Isso fazia os trilhos abrirem e se podia fazer a
abertura manual.
Era uma pane relativamente freqüente e eu vi alguns pilotos, em
vez de puxarem o punho do canopy, puxar o do tanque ventral.
Era a maior vergonha. O tanque ao ser alijado, soltava a garra
dianteira e, preso atrás, fazia um movimento angular até ficar
na vertical, quando soltava a garra traseira por ação do ar de
deslocamento. No estacionamento, o que ocorria é que, solta a
garra dianteira, a frente caia e batia no solo com a garra
traseira ainda presa. Não chegava nem a causar dano porque o
tanque, no regresso do vôo, sempre estava vazio(era o primeiro a
ser consumido). Mas que era um vexame, era.
Com o ventral vazio, a capacidade de combustível era reduzida de
595 gl para 420 e o peso aliviado em uns 800 kg. Isso não me
deixava muita margem de manobra.
Para voltar, tive de dar uma volta enorme pelo interior tentando
entrar visual porque IFR é que não daria mesmo. O pau já
estava comendo.
Voando baixo, consumi mais. São Paulo fechou e
conseqüentemente, Marte, que só opera VFR (Visual Flight
Rules). Cumbica me salvou. Cheguei no estacionamento com 80 gl !
Mas já que
estamos em São Paulo vamos relembrar uma outra estória.
Foi na Semana da Asa de 1964. A 4a Zona Aérea
solicitou um Gloster para uma exposição em Congonhas e a
missão coube ao 1° Esquadrão que escalou um
"novinho", o paulista Manoel Carlos, para cumprí-la.
Ele já estava se equipando quando começou o maior burburinho no
Esquadrão(pode ser exagero - não vi, me contaram). O Dias, cuja
filha casaria com o Carlos, e mais uma porção de gente veio
fazer mil recomendações. Ele, sem entender muito bem, ouvia e
aceitava os conselhos de todo mundo. Teriam até cogitado de
substituí-lo por outro piloto.
Mas finalmente ele decolou, chegou em Congonhas, pousou,
estacionou e foi reabastecer.
Surpresa! O homem da Shell, ou Esso, sei lá, não sabia
abastecer o Gloster. Que, diga-se de passagem, era uma operação
nada simples. Havia que abastecer o tanque de fuselagem por cima
e o ventral diretamente no tanque embaixo, fazendo uso de um bico
de mangueira especial que o piloto levava consigo junto com uma
trapizonga para aliviar a pressão que parecia um espremedor de
batata desses de fazer pirê. E ainda havia um outro tipo de bico
para abastecer os tanques sub-alares mas não era esse o caso no
momento. Mas resumindo, o cara não sabia abastecer o F-8.
O Carlos, com aquele seu jeito característico de endoutrinador,
passou uma educada reprimenda no abastecedor, ressaltando que o
avião já estava no Brasil há mais de 10 anos e que não havia
razão para que um profissional do setor de combustíveis não
soubesse abastecê-lo.
Quando o sermão terminou, o homem, muito humildemente, perguntou
ao Carlos se ele podia explicar. O Carlos aquiesceu.
- Seu Tenente, o problema é que nos últimos 10 anos, apenas
três desses aviões pousaram em Congonhas. E essa é a primeira
vez que um chega ao estacionamento para abastecer.
O que o Carlos não sabia, e essa era a razão do alvoroço antes
dele decolar, é que ele realizara o primeiro pouso bem sucedido
de Gloster em Congonhas. As tentativas anteriores, todas deram
Zebra. A primeira foi o Melinho e o Branco de TF-7, cujos
detalhes desconheço por serem eles do 1/14° de
Canoas. A segunda foi a do "Velho Ferreira" que, no
mesmo dia em que o Regis desapareceu à noite, se perdeu em um
circuito de navegação rasante e foi parar em São Paulo. Ele
varou a pista no pouso, caiu do barranco e sofreu uma séria
lesão da coluna que o reformou. O terceiro foi o Ivan Frota que
pousou na pista menor e, para não varar, se jogou na vala na
lateral da pista. Ele estava indo para Marte quando o tempo
fechou. A única saída era Congonhas. Com a visibilidade muito
reduzida, o radar colocou ele na curta final da pista 16 da
esquerda, a menor. Quando ele viu, já estava tocando e não dava
mais para arremeter (provavelmente por estar também curto de
combustível). Congonhas tem uma pista de 1800m e outra bem
menor, de uns 1000. Nesta, o pouso, se não impraticável, teria
de ser muito bem planejado.
Mas o vôo de
caça sempre se caracterizou pela pouca autonomia. Em uma
ocasião, passei por maus momentos. Era final de ano, 1962, e o
Grupo se deslocou quase todo para o término do Curso de Caça em
Fortaleza. Sobramos eu e meu amigo Tommy. Na última hora, a
manutenção aprontou dois F-8 sem tanque sub-alar e lá fomos
nós, liderados pelo Mourinha, em direção a Vitória.
Ele, com os tanques no lugar, poderia fazer direto a Salvador,
mas teve de pousar em Vitória por nossa causa. Nós estávamos
tão restritos que, de Vitória para Salvador, teríamos de subir
e descer em rota para chegar.
Por não haver QAM(o que hoje se chama METAR, Meteorological
Aviation Report, acho que é isso), decolamos, sem saber, na
direção do maior pau do mundo.
Eu só olhava para frente e via lá no horizonte aquele Cb
gigante. Não pode estar em Salvador! Deve estar antes ou depois.
Mas ele, infelizmente, estava antes e depois. Ilhéus fechado,
Salvador nos mínimos, pauleira e chuva forte.
O Mourinha resolveu então não descer em rota e seguir para a
vertical no nível de cruzeiro(que devia estar acima de 30 mil) e
de lá fazer a Penetração de Jato.
Para nós, sem sub-alar, na ponta do lápis, já ia faltar
carvão. Mas não havia o que fazer.
Chegamos na vertical e já iniciamos o afastamento e a descida.
Não esqueço que mantive a posição na ala com os motores
totalmente reduzidos e acionando, dando e tirando o tempo todo, o
flape de mergulho. Do outro lado, o Tommy fazia o mesmo. Isso,
instrumento e numa turbulência dos diabos.
A penetraçao em esquadrilha é feita com o líder reduzindo o
motor(não todo, se não o ala não tem recurso para manter-se em
posição) e acionando o flape de mergulho. O ala, também de
flape de mergulho, mantém a posição usando o motor.
Ao fazermos toda a penetração com motor reduzido, conseguimos
economizar uns poucos galões que foram a nossa salvação.
Quando regressamos para o bloqueio e começamos o afastamento
para a descida final entramos em chuva(uma penetração,
normalmente implica em uma descida a partir de 20 mil pés se
afastando do bloqueio e retornando após haver descido pelo menos
a metade dessa altura; ao se rebloquear o rádio-farol, se inicia
o afastamento para o procedimento final, já a 2 mil pés).
O rádio-compasso do Mourinha, para variar, pifou. O meu também
e o do Tommy, idem. Quando ele mandou que um de nós assumisse a
liderança, eu vi a roubada em que estávamos. Eu já estava com
60 gl de combustível. Foi nessa hora que vi a pista do Aeroclube
de Salvador, que ficava na beira da praia, através de um buraco
que apareceu à esquerda(eu estava na ala direita e o Tommy na
esquerda). Contrariando toda a doutrina, abandonei a ala e me
despejei pelo buraco. O Tommy incontinente, me seguiu. Foi a
conta de jogar o trem em baixo, dar todo o flape, apertar a curva
até quase estolar e entrar na final do aeroporto. Cortamos os
motores com 30 galões. Não dava nem para um circuito de pouso.
O Mourinha, como tinha mais 200 gl dos sub-alares, aguardou a
chuva passar e pousou depois sem qualquer problema.
Hoje em dia é bastante comum a gente encontrar monumentos de Gloster pelo Brasil a fora. De um modo geral, quase todos pintados com o nariz azul ou vermelho. Isso é do meu tempo.
Fazia-se combate
individual, combate de elemento(dois aviões) e combate de
esquadrilha. Combatia-se em formatura Ataque 2, que no F-8 era
três aviões para o lado e quatro para trás. Em verdade, o ala
era nada mais que um escudo físico para o líder, não lhe sendo
permitida nenhuma iniciativa.
Eu sempre questionei essa doutrina por achar que o ala teria de
ter mais liberdade de ação, até mesmo para poder atirar, e
para isso seria necessário voar mais longe.
Em certa ocasião, em um combate sobre o campo, resolvi
acompanhar melhor o que o líder estava fazendo e passei a voar
um pouco mais afastado. Não deu outra. Quando pousamos, a galera
só queria saber quem era o ala que estava afastado e não sabia
voar Ataque 2.
Evoluímos e hoje as coisas são complemente diferentes. Devemos
essa mudança ao pessoal do F-5 que trouxe novas idéias depois
dos cursos na USAF(o pessoal do F-5 usufruiu das mudanças
doutrinárias americanas, produto dos erros e acertos da Guerra
no Vietnam).
Mas voltando aos
combates, os de esquadrilha eram voados entre os Esquadrões.
Normalmente, uma esquadrilha defendendo uma área em PAC(Patrulha
Aérea de Combate) e outra entrando para atacar. Depois, se
invertiam os papéis. E invariavelmente o líder de esquadrilha
perdia o controle da situação do combate. Nada de mais natural.
Hoje se tem perfeita consciência de que o número máximo de
aviões capazes de serem controlados por um líder em combate
são dois. Ele e um ala. Quatro aviões operam como se fossem
dois elementos quase que totalmente independentes, interagindo,
na medida do possível, em termos de coordenação e apoio
mútuo.
Mas naqueles tempos nós éramos instados a acreditar na pequena
mentira de que era possível controlar até um Esquadrão em
combate.
Era uma loucura, principalmente porque os aviões eram iguais e
pouco distinguia o de um Esquadrão do outro. Acabava ninguém
sabendo quem era amigo ou inimigo.
Foi nessa época que se teve a idéia de fazer algum tipo de
pintura que diferenciasse os aviões de cada Esquadrão. Surgiu
assim o nariz vermelho dos aviões do 2° Esquadrão.
O 1° Esquadrão, que poderia ter ficado com os
aviões sem qualquer pintura, não quis ficar atrás e logo
inventou a sua também. A primeira tentativa não foi muito bem
aceita. Era um losango azul no nariz com outro menor amarelo no
interior do azul. A turma do 2° logo apelidou a
pintura de "cú de pinto" e o resultado é que eles
acabaram adotando o mesmo padrão nosso, só que azul.
E o 1°/14° lá no Sul também logo aderiu criando seu
próprio esquema, combinando o nariz amarelo com uma faixa branca
e uns toques de vermelho. Ficou parecendo pintura de Lotação,
uns microônibus que circulavam pelo Rio na época. Essa mesma
pintura, o 1°/14° adaptou aos TF-33 que substituíram
o Gloster.
Mas avião de
caça é avião de guerra. E como era o F-8 como plataforma de
armas? Para ser absolutamente honesto, bem ruim. O avião havia
sido concebido como interceptador. O que ele tinha de bom era o
armamento de cano. Os quatro canhões Hispano Suiza de 20 mm
realmente lhe conferiam um poder de fogo respeitável. No mais,
tudo o que fizemos com ele em termos de bombas e foguetes foi
improviso e funcionou mal.
O visor, por exemplo, era um Mk 4 Giro da Ferranti que não
rebatia para bombardeio(no bombardeio picado, dependendo do
ângulo, da velocidade e da altura de lançamento, o avião tem
de apontar um tanto à frente do alvo para que a bomba o atinja;
no F-80, o visor americano K-14, possuía um comando giratório
que permitia variar o ângulo do espelho refletor e reposicionar
a cruz luminosa de pontaria na deflexão angular pré-calculada
para se poder atingir alvo apontando direto para ele). No
Gloster, o máximo que se conseguia era uma deflexão de 17
mils(cerca de um grau) para uso com uns foguetes ingleses muito
esquisitos, fazendo-se a pontaria com um dos diamantes luminosos
do escantilhão do visor giro.
Quando a minha turma chegou de Fortaleza, começamos a buscar
soluções diferentes. O bombardeio picado era feito com 60 graus
de ângulo, provavelmente porque foi assim que se fez na
guerra(daí para mais). O MK-8 usado no F-47 não era
giroscópico e também não rebatia, de modo que, quanto maior o
ângulo, menos deflexão e maior precisão. Não era assim que o
Stuka funcionava?
Mas num jato como o Gloster, esse ângulo era excessivo dando
margem a altas acelerações durante a recuperação e,
principalmente porque o avião não possuía provisão para uso
de traje anti-g (em uma ocasião, eu cheguei a puxar 8 g querendo
ver a minha bomba bater chão; consegui mas fiquei espantado
quando meu braço esquerdo começou a ter uns espasmos
descontrolados durante a recuperação).
E isso sem poder apontar direto para o alvo e tendo que fazer
enormes correções apontando 80/100 m à frente. Tanto
reclamamos que o nosso Oficial de Armamento, o Véio Feitosa,
acabou nos ensinando um jeito de se fazer um rebatimento
rudimentar através de um comando de harmonização que existia
atrás do visor . Era uma regulagem de manutenção. Mas, com
ela, éramos capazes de dar uma deflexão à cruzeta luminosa do
visor fixo de modo a apontar exatamente no alvo. Depois de feito
o bombardeio, era só posicionar a cruzeta de volta no seu lugar
original ao lado do piper do visor giro. Caso necessário, se
aplicava um novo rebatimento para lançar foguetes e no final, se
voltava à posiçao para tiro de canhão. Um piloto maceteado
fazia isso com rapidez e eficiência.
Aplicamos experimentalmente o artifício no ano de 63 e demos uma
surra memorável no 1° Esquadrão, só lhes ensinado
o macete depois da fase de treinamento se haver encerrado.
Mas mesmo tendo um
bom poder de fogo com seus canhões, o avião ainda tinha alguns
cacoetes horríveis. As turbinas afastadas na asa contribuíam
para uma instabilidade no eixo vertical, justamente quando se
passava por 350 kt que era a velocidade de tiro. Era o que nós
chamávamos de snaking.
Havia que fincar os pés nos pedais e ter um yaw damper na cuca
de modo a não deixar o nariz correr de um lado para o outro na
hora de apertar o gatilho.
Quem atirou bem de F-8, atirou bem com qualquer avião. Mas,
ainda assim, os resultados não eram de todo ruins. Fui
recordista de missão com 93 acertos em 100 e o Renato Tinoco
tinha o recorde de média 85% em cinco missões. Isso em Santa
Cruz. Lá no Sul, a marca era do Binzinho com um pouco menos.
Mas como mudaram
os tempos nesse mister. Antigamente o quadro de recordes de uma
unidade era o pódio venerado do Esquadrão. Era o altar sagrado
onde todo piloto queria colocar seu nome.
Quando cheguei em Santa Cruz, já existia um recorde de TAP(Tiro
de Armas Portáteis) do Piva há mais de 10 anos. E quando saí,
ele continuou lá. O Ary Bezerra, que era comandante de
esquadrão quando eu cheguei, também tinha recordes dos tempos
de Tenente.
Hoje é diferente. Tanto se mudam os parâmetros que não existe
mais quadro e não se preserva nenhum registro do que foi feito
ou, quando existe o quadro, os recordes não tem tradição.
E mesmo nesse caso, o quadro fica escondido a fim de preservar
uma doutrina de contra-inteligência que nesse aspecto é
desnecessariamente rígida.
Em visita que fizemos com a turma Caçadores de 83 a alguns
esquadrões da USAF verificamos que em todas elas os quadros
ficam na entrada da Unidade e com a foto de cada recordista! Quem
é bom não tem o que esconder.
O nosso descaso e desinteresse faz que com o tempo, as marcas
antigas acabam desaparecendo. Há alguns anos procurei o quadro
de F-8 e alguém me disse que a última vez que o haviam visto
ele estava no poço do elevador do hangar ! Uma pena (depois de
muito trabalho, consegui recompor esse quadro e ele hoje esta na
sala dos Pilotos do Grupo, preservado, espero, para a
posteridade).
Em Fortaleza o quadro de F-80 está na Sala de Troféus. Aliás,
o 1° /4° é um exemplo de reverência ao passado. Lá
está tudo preservado. Triste é não termos herdado as marcas de
P-40 e F-47, o que é sinal de que a omissão não é nova.
Durante nosso tempo em Santa Cruz, além do Regis, perdemos alguns outros companheiros. O Azevedinho, de quem meu filho herdou o nome, sobre o qual escrevi uma crônica especial. O Carlos Mendonça da Rocha, grande companheiro e gentleman que, escondendo um sério problema de labirinto que poderia afastá-lo da Caça, acabou caindo em uma missão de tiro na AMAN e o João Jorge Gaio, o refinado e querido Comandante do 1° Esquadrão que colidiu com aqueles fios altíssimos existentes no canal do porto de Santos, depois de alertar à esquadrilha no brifim sobre a sua existência. O Celso que era o n° 2 viu o Gaio indo na direção dos fios sem desviar e ficou estupefato quando o viu colidir. Ele estava voando alto e tranqüilo, provavelmente certo de que em segurança, e se esqueceu de quão altos são aqueles fios.
Um outro caso que
merece ser contado é o da manobra conjunta de dupla ação com o
EB na região de Campos e Macaé, com o Burnier comandando as
duas FATO(Força Aérea do Teatro de Operações).
Ataques de parte à parte com cada Esquadrão voando por um lado.
Mas não é que o Duncan, mexendo no receptor EPVL do
Gorila(estação tática do 2° Esquadrão) conseguiu
interceptar a transmissão das Ordens Fragmentárias que o
Burnier enviava de Macaé para o ECA em Santa Cruz? Aí nós
passamos a saber de antemão as missões que íamos voar e, mais
importante, a saber as missões que o 1° Esquadrão
ia voar contra a gente. Não deu outra. Pau neles.
Mas teve uma missão que nos surpreendeu. O Burnier mandou os
dois esquadrões atacarem com armamento real, alvos em Macaé,
era o fim da manobra, e mandou os T-6 que estavam baseados lá
atacarem Santa Cruz enquanto estávamos fora.
Eu estava numa esquadrilha liderada pelo Mourinha e com o Drumond
na outra ala(éramos três, alguém havia dado pane) que lançou
napalm(disse o Ariel, que estava de Controlador Aéreo Avançado,
que a minha bomba quase acertou a Estrada Amaral Peixoto(os alvos
ficavam na beira da praia e a estrada passava uns 100 m antes -
no momento do ataque, ela foi interditada por 15 min).
Quando chegamos de volta, encontramos a Base sob ataque dos T-6
que já haviam marcado todo o pátio lançando saquinhos de
talco. Só que eles se emocionaram demais e continuaram fazendo
passes antes de pousarem. Essa esquadrilha era liderada pelo
Pedro Batista e tinha como membros o Cleber, o Cavuca e o
Cordeiro. O Batista e o Cleber, ambos Caçadores, fizeram o
ataque e se mandaram para o pouso encerrando a guerra. O Cavuca e
o Cleber, angelicalmente continuaram em vôo. Foram eles que
pagaram o pato quando nós chegamos.
Caímos em cima deles. Foi uma covardia. Estava havendo incêndio
em todo o pasto a noroeste da base e o vento era norte, de modo
que havia uma fumaceira incrível parecendo um cenário de
trincheira da I Guerra.
Cheguei a dar uma volta em torno do Hangar de flape em baixo
atrás do Cordeiro que, em estado de choque, não estava
entendendo nada.
Nisso decolou um T-6 da Fumaça que eu sabia ser o Sérgio
Ribeiro. Resolvi atacar ele também. Só que ali o negócio era
mais em baixo. Ele esperou eu chegar bem perto e chutou um
rápido na minha cara. Levei um susto do cão e resolvemos
assinar a paz ali mesmo.
E o Dias, que era o S3 do Grupo, vendo aquela confa toda, também
já estava determinando que nós pousássemos(o que já
estávamos para fazer, pois o combustível estava nos finalmente
e o Drumond, inclusive, já estava no chão).
Houve também os
inventores em Santa Cruz. Na Feira de Farnborough de 51, Jan
Zurakowsky, um piloto de caça polonês que havia voado com a RAF
na Batalha da Inglaterra, assombrara o mundo da aviação ao
fazer uma acrobacia complemente louca de Gloster.
Há 50 anos que ninguém fazia nada de novo e de repente surgiu
aquele negócio estranho. Voando um avião especial com foguete
na ponta de uma asa e uma turbina Saphire de 10 mil libras, ele
passava rasante, botava o nariz para cima uns 60 graus e quando
chegava a uma altura de uns 5 mil pés, já à baixa velocidade
estolando, acelerava o motor e acionava o foguete do mesmo lado
com o motor de dentro reduzido. O resultado era o que nós
denominamos de tunô gilete (tunô é um galicismo de tounneaux,
barril em francês, uma manobra acrobática em que o avião gira
em torno do longitudinal; no caso do gilete, ele gira em torno do
eixo vertical). Ele conseguia dar umas três voltas até
estabilizar em um parafuso normal do qual saía imediatamente.
Quando cheguei em Santa Cruz, contavam que o Lothar e o Soares
haviam tentado de todas as formas fazer a manobra sem
conseguir(jamais conseguiriam sem os foguetes e o motor
especial).
Bem, é isso aí.
Acho que contei o que de mais marcante ocorreu nos meus tempos.
É claro que estórias existem aos montes. As nossas, felizmente,
são de tempos de paz. Mas mesmo essas merecem registro. Se não,
a gente se vai e nada fica. Selecionei algumas das que vivi e ou
ouvi contar e resolvi colocar no papel. Espero que outros façam
o mesmo. O Gloster foi o pretexto.
Mas realmente ele foi um avião feito para o piloto. Até o taxi
dava prazer. De capota aberta, apitando a cada acionamento do o
freio a ar, como nos sentíamos bem! A nacele confortável e bem
refrigerada, os motores confiáveis e a ausência de nariz, tudo
era motivo de satisfação.
E o que dizer do vozerio do quatro canhões atirando juntos. Para
os padrões modernos, até que não era muito - 3200 tiros por
minuto (880 x 4) - mas os tiros espaçados, quase que podendo ser
contados - que sensação de poder!
E o apito à alta velocidade? Acho que o Gloster nos marcou a
todos que lhe fomos contemporâneos. Afinal, treze turmas tiveram
as alvoradas de seus aspirantados anunciadas por aquele som
mágico. Quem o ouviu jamais se esquecerá.
Não chegarei ao extremo de dizer que existem dois tipos de
piloto. Os que voaram Gloster e os outros. Já disseram isso do
T-6, do Zepelin e, recentemente em um artigo nesta revista, até
do Cafona (antigo Viscount presidencial).
Na realidade todo mundo sabe quais são os dois tipos de piloto que existem.
Em uma dessas categorias, os de Caça, alguns tiveram o privilégio de voar o Gloster. No entanto, todos, sem exceção se teriam amarrado nele.
A la chasse!
