GATOS PARDOS E GRILOS LOBISOMENS
Devia ser perto de
meia-noite e eu estava ferrado no sono.
Foi quando alguém me acordou, dizendo que o Oficial de Dia
queria falar comigo.
Já me levantei com a consciência pesada e aquele sentimento de
culpa que sempre acompanha a gente na juventude. Afinal, sempre
se fez alguma coisa de errado.
Qual dos meus últimos pecados disciplinares teria sido
descoberto agora? E por que me acordavam a essa hora? Não
conseguia lembrar de nenhuma besteira tão grave que justificasse
esse rigor.
Mas não tinha nada a ver. O Oficial de Dia era o meu Instrutor
do Curso de Caça que, empolgado, me propunha, ainda naquela
madrugada, fazer o meu cheque IFR (Instrument Flight Rules) em um
vôo de T-33, de Fortaleza a Recife.
O T-33 era a
versão biplace do F-80 Shooting Star no qual fazíamos o curso.
Enquanto que este era um avião bem antigo, projetado ainda na II
Guerra Mundial, cheio de soluções de engenharia improvisadas,
desconfortável e de pilotagem bastante exigente, o T-33 havia
sido desenvolvido tempos depois se beneficiando da tecnologia
mais atual do após-guerra.
Era um avião agradável de voar, mais moderno, bem iluminado à
noite e excelentemente equipado para vôo IFR. No entanto, embora
nós o tenhamos improvisado como avião de combate anos mais
tarde em substituição ao F-80, não podia ser levado muito a
sério nesse rol. Ele era pobremente armado apenas com duas
metralhadoras(o F-80 possuía seis), não possuia blindagem e sua
autonomia de vôo era bem menor por ter menos capacidade de
combustível. Isso tudo, o fazia mais leve e de pilotagem mais
dócil. O F-80, ao contrário, pesadão, era uma jaca voadora. Na
época em que fiz o curso, o T-33 era usado apenas na fase pré-solo
e para instrução IFR. Todo o resto do curso era voado de F-80.
Mas voltando à
nossa estória, o fato é que a manutenção acabara de terminar
a inspeção do avião e o meu Instrutor estava ansioso para que
um aluno seu fosse o primeiro estagiário do curso a terminá-lo.
Como ele teria de fazer o vôo de experiência de qualquer modo,
a sua idéia era aproveitar a ocasião. E é claro, surpreender
todo mundo no início do expediente do dia seguinte com o
anúncio da novidade.
Conquanto a maioria dos companheiros de curso ainda não houvesse
terminado a parte de vôo tático, o cheque era a única coisa
que me faltava e eu estaria dispensado logo a seguir, pois já
estava de casamento marcado para alguns dias depois no Rio.
Emendando férias e a dispensa, eu só teria de me apresentar no
1° Grupo de Caça, minha nova Unidade em Santa Cruz,
dali a 45 dias.
A despeito do improviso, do despreparo e, sobretudo, dos
inconvenientes do cansaço, principalmente dele, Instrutor, não
havia como furar e lá fui eu sonolento preparar a navegação. A
idéia era um bate e volta, parando em Recife só para
reabastecer.
Decolamos, devia ser uma da matina. Eu, na nacele traseira teria
de fazer tudo sozinho, menos o taxi, o gerenciamento dos sistemas
básicos do avião e o pouso. O resto, decolagem, navegação e
papo rádio, era comigo. Até a reta final do procedimento IFR em
Recife. E vice-versa.
Menos mal que o vôo era noturno e não seria obrigatório o uso
da maldita capota de VI(vôo por instrumentos). Só alguns
Instrutores especialmente exigentes não a dispensavam à noite.
Decolei pelos instrumentos, mesmo porque, lá de trás, de pouco
adiantaria olhar para fora. Nessa época, ainda se exigia a
decolagem sob capota, a decolagem dita cega, e o piloto tinha de
demonstrar proficiência na sua execução para obter o cartão
IFR. Hoje, essa prática não existe mais, porquanto a
experiência demonstrou que, por pior que seja a visibilidade,
sempre haverá o suficiente para que a visão periférica do
piloto o ajude a se manter no centro da pista durante a corrida,
mesmo com toda a orientação e todo o controle sendo feito pelos
instrumentos. Sob uma capota, esse controle milimétrico se
tornava extremamente difícil, fazendo com que o avião
eventualmente se aproximasse perigosamente das laterais da pista.
Por isso, todo mundo torcia para fazer instrução de VI à noite
onde a capota não era exigida. Indiretamente, já nos
beneficiávamos da visão periférica para manter a reta de
decolagem enquanto no solo.
Após decolar, iniciei a subida em L na direção do mar, pois as
aerovias de jato ainda não existiam, estávamos em 1961, e todo
vôo acima de 13 mil pés(3900m), mesmo seguindo o eixo da
aerovia inferior, era não-controlado. Havia que subir fazendo 45°
com a aerovia(até a metade do nível de cruzeiro mais 1000 pés
e, então, curvar 90° para interceptá-la já
nivelado. Assim se subia sem controle, mas com a segurança de
não interferir com o vôo do pessoal de hélice que voava lá
por baixo.
Pois foi no início da curva que começaram os problemas desse
vôo. Estávamos passando 11 mil pés(3300m), subindo para o
nosso nível de cruzeiro que era 20 mil(6000m) quando o motor
começou a falhar e logo parou.
Enquanto os tubarões batiam palma lá embaixo, a Torre de
Controle, ao ser informada da emergência, burocraticamente nos
instruiu para acusar na vertical como se nós pudéssemos bater
asa para chegar lá.
Decidimos que aos cinco mil pés(1500m) nos ejetaríamos se não
resolvêssemos o problema. Felizmente, aos sete mil, o motor
pegou. Durante o procedimento de partida no ar, ao serem ligados
todos os interruptores de transferência de combustível, nos
surpreendemos ao constatar que o tanque de fuselagem estava tão
vazio que o ponteiro havia passado do E(de Empty - vazio) e
estava quase sobre o F(de full - cheio). Quando o combustível
começou a entrar no tanque e o ponteiro a se mexer, é que
identificamos o porquê da parada. Pane seca. O Instrutor lá na
frente não havia ligado a transferência de combustível dos TPA
(tanques de ponta de asa) e o tanque de fuselagem, que alimentava
o motor, simplesmente secou(ele era bem menor no T-33 do que no
F-80, pois a nacele traseira roubara um bom espaço da fuselagem
- só dava para uns 10 minutos de vôo em regime de subida).
Acho que nunca tive uma satisfação tão grande em aviação
como aquela ao constatar que o motor havia acendido e começava a
acelerar para marcha-lenta.
Corrigida a besteira e refeitos do susto, prosseguimos na subida
e continuamos a nossa missão pousando em Recife uma hora depois.
Abastecemos, tomamos um balde de café cada um e decolamos de
volta por volta das 3 da manhã. Até hoje não sei direito o que
aconteceu nessa decolagem. Só lembro que antes de sair do chão
o avião bateu em alguma coisa e ao recolher o trem, a luz
vermelha ficou acesa indicando que ele não estava perfeitamente
travado em cima(nessa ocasião, a pista menor de Recife, a 15,
hoje 16, estava em reparos e tudo indica que batemos em alguma
coisa dessa obra na interseção das duas pistas).
Foi assim que iniciei a descida em Fortaleza. Com a luz do trem
acesa, indicação de que agora ele poderia não estar travado em
baixo(embora as luzes individuais de cada perna estivessem
verdes). Nós declaramos em emergência e prosseguimos para a
vertical do radio-farol.
Havia uma camada de stratus cobrindo a pista abaixo do nosso
nível, mas o lado da cidade estava aberto.
Pouco depois de iniciar a descida no afastamento do procedimento
IFR, mais uma surpresa! O Instrutor lá na nacele dianteira,
alarmado, me apontou umas luzes que apareceram lá na frente.
Elas estavam em rota de colisão com a gente e ele imediatamente
assumiu o comando desviando à direita para cima da cidade. A
Torre de Controle indagada, informou que desconhecia qualquer
outro tráfego aéreo sobre Fortaleza naquele momento.
Em cima da cidade, já por baixo da camada e em condições de
fazer o pouso visual, tentamos entrar na final e novamente as
luzes apareceram ameaçadoramente à nossa frente. Arremetemos.
Tentamos por diversas vezes e sempre acontecia o mesmo. A
situação já estava preocupando, pois o combustível já estava
na pior, quando, finalmente, conseguimos pousar fazendo uma
aproximação bem baixa e fechada comigo olhando para trás para
ver se elas nos seguiam. Quando vimos os bombeiros nos
acompanhando, é que nos lembramos que estávamos em emergência
de trem-de-pouso!
No dia seguinte,
éramos a atração do Esquadrão. Eu havia concluído o curso,
sim. Mas entramos para o folclore da Unidade. Todo mundo queria
ouvir a nossa estória. Como havíamos voado em condições de
extremo cansaço, inadmissíveis nos dias de hoje, passamos a ser
tratados com aquela condescendência reservada ao pessoal de
miolo mole.
Tínhamos tido um flame-out(parada de motor), arrebentado o trem
de pouso em uma colisão com um objeto desconhecido na decolagem
de Recife e enfrentado uma Esquadrilha de Discos Voadores nos
céus de Fortaleza. A gozação foi geral e tudo atribuído à
nossa imaginação.
Não sei se pegou algo para o meu Instrutor, nem soube no que foi
que nós batemos na decolagem(sempre me ficou a suspeita de que
fôra em alguma coisa deixada pelos operários na lateral da
pista). Viajei logo em seguida para o Rio e esqueci o assunto.
Só fui me lembrar
dos Discos Voadores(nos quais nunca cheguei a acreditar muito)
quatro anos mais tarde quando, já Instrutor na mesma Fortaleza,
voava uma missão noturna de T-33 com um estagiário.
Estávamos na perna do vento a 1500 pés quando, subitamente,
apareceram as mesmas luzes na minha frente. A noite era clara,
não havia qualquer nebulosidade e ninguém estava grilado, nem
cansado.
Foi aí que, pesquisando, me dei conta que os discos voadores
nada mais eram que as luzes de uma cidade praiana, Pecém ou
Paracuru, não lembro qual, que fica no litoral ao norte de
Fortaleza.
Ocorre que exatamente a 1500 pés na perna do vento, e também no
afastamento da descida IFR que nós tínhamos iniciado naquele
estranho vôo, a pequena serra que existe ao norte de Fortaleza
fica no limite de bloquear a visão das luzes da cidade praiana.
Se a gente subia um pouquinho, elas apareciam. Se baixava , elas
sumiam.
Foi um consolo saber que as luzes de fato existiam. Nós é que
já estávamos tão adrenados e tão esgotados que não tivemos
discernimento para interpretá-las corretamente naquele vôo de
trapalhadas.
Continuo até hoje sem acreditar em disco voador. Principalmente à noite.
Porque à noite, todos os gatos são pardos.
E, especialmente em Aviação, todos os grilos são lobisomem.