Homologação, Banhos de Mar e etc

No penúltimo número, baseado em artigo da revista Cross Country, escrevemos matéria analítica sobre a homologação de parapente DHV. Naquela ocasião, dissemos que publicaríamos oportunamente a resposta da DHV.
Devemos confessar que ficamos numa situação extremamente vulnerável sem ter muito o que escrever ante a aridez da insossa resposta alemã publicada na mesma Cross Country. Estávamos numa crise de criatividade, quando nos deparamos no último número com uma carta de contestação ao nosso artigo. Ademais, tivemos um incidente no Rio em que um piloto caiu no mar após fazer um full estol. Esses dois fatos nos deram então assunto para este número.

Quando o MAPIL foi elaborado em 1992, deliberadamente nós omitimos qualquer instrução sobre o procedimento de decolagem a fim de evitar que alguém simplesmente começasse a voar na base do estudo dirigido. Passado o tempo, a experiência mostrou que era melhor escrever como fazê-lo do que evitar o assunto. Pelo menos, assim, haveria como, em tese, aprender direito.
Ao escrever o Capítulo VIII de Emergências e Situações Anormais, também refletimos bastante sobre a conveniência de descrever manobras do tipo decrochage/full estol que dificilmente ocorrerão num vôo normal, salvo se deliberadamente comandadas.
Depois de amadurecer a ideia, e ouvindo outras opiniões decidimos, fazê-lo. Mas fizemos constar no manual:

" Não recomendamos esse tipo de treinamento, mesmo que você tenha uma boa experiência, um parapente de comportamento cordato e um perfeito conhecimento de como sair dessas manobras. Principalmente manobras do tipo decrochage e vrille. O que recomendamos é fazer um estagio de incidentes de vôo onde seja possível "

Sobre decrochage falamos especificamente:

"O decrochage é, portanto, uma manobra muito delicada e temerária que não tem razão para ser comandada por quem não tem a experiência de um SIV. Um decrochage mal executado envolve um grande risco de envolvimento do piloto com o velame caso haja um avanço descontrolado. Na melhor das hipóteses vai-se dar um tremendo tranco nas linhas com prováveis danos estruturais"

Hoje nós vamos mais longe. Decrochage fora de um SIV, só para quem tem muita prática. Mas muita mesmo.
Mas ocorre que pilotos mais destemidos estão se aventurando a fazer a manobra baseados no que está escrito e na experiência de quem já fez o treinamento específico.
Tudo bem. O arbítrio é individual. Apenas é importante lembrar que AS SELETES MODERNAS FLUTUAM MAS EMBORCAM DENTRO D'ÁGUA conforme frisamos na edição anterior. O piloto que caiu no mar quase se afoga por esse motivo.

No que concerne a homologação AFNOR(adotada pela CEN - Comissão Européia de Normatização), convém recapitular. Em tempos idos, o parapente era testado em full estol e recebia a seguinte classificação:

Se, após totalmente liberado o freio, o avanço fosse:
até 90 graus (horizonte)................................Nível 1
até 135 graus (45 abaixo do horizonte)...........Nível 2
além de 135 graus........................................Nível 3

Depois, com a adoção do sistema A, B e C em 12 quesitos a partir de 1991, o critério continuou igual:

A - até o horizonte
B - até 135 graus
C - além de 135 graus

No sistema atual - Standard, Performance e Competition - decidiu-se não mais testar full estol.

Reside aí, talvez, uma grande omissão, pois não custava nada manter a manobra conforme os critérios anteriores. Certamente, todo mundo gostaria de continuar conhecendo o comportamento do seu paraca, na saída de um full estol, sem a interferência do piloto.
O sistema CEN tem a vantagem, no entanto, de nos 17 itens que são testados(integralmente descritos no Capitulo V do MAPIL), dizer exatamente, em termos muito claros, objetivos e impossíveis de interpretação dúbia, o que faz com que um parapente seja classificado em uma categoria ou outra.
Ademais, um parapente ou é Standard, ou é Performance. Não existe essa tolice de parapente Standard com comportamento Performance conforme citado na carta recebida.
Uma outra desvantagem inegável no sistema CEN, é a utilização de apenas três categorias.

No campo da didática, um instrumento de avaliação precisa se caracterizar por quatro requisitos:
Validade.............Ele tem de avaliar exatamente o que se deseja avaliar.
Abrangência.......Ele tem de avaliar todo o espectro do que se deseja avaliar.
Diferenciação......Ele tem de diferenciar com precisão diferentes níveis de comportamento ou desempenho daquilo que se avalia.
Confiabilidade.....Ele tem de fornecer resultados consistentes, independente de quem o aplica ou quando o aplica naquilo que se avalia.

Comparando-se o sistema alemão da DHV(também adotado na Áustria) e o CEN (restante da Europa), verificamos que:

- A DHV adota 5 categorias (1, 1-2, 2, 2-3 e 3), sendo portanto, quanto à Diferenciação, melhor que o CEN que utiliza apenas 3 (Standard, Performance e Competition), embora nos pareça que o ideal devessem ser quatro níveis pois os níveis 1 e 1- 2 são praticamente redundantes.
- O Sistema CEN atual tem menos Abrangência, pois parece óbvio que ninguém iria reclamar se os parapentes também fossem testados em decrochage/full estol como eram antes.
- O grande senão do Sistema DHV é a Confiabilidade porquanto ele deixa a desejar por utilizar critérios subjetivos para classificar o parapente, não havendo uma preocupação de informar com precisão o porquê e o como da classificação em uma categoria ou outra. O piloto de ensaio faz a classificação e pronto. É de se duvidar que esse sistema apresente o mesmo resultado independente de quem julgue e quando julgue um mesmo parapente. No Sistema CEN, qualquer piloto, com um mínimo de conhecimento e tendo o vídeo das manobras e os critérios, é capaz de classificar o parapente sempre da mesma forma. O Sistema CEN é confiável e sempre produz os mesmos resultados. Nos critérios da DHV, é ferido o requisito da Confiabilidade e este é o grande ponto de discórdia para que se encontre um denominador comum entre os dois sistemas. O que se deseja é apenas evitar a subjetividade da homologação alemã.

A despeito da integração européia no campo da industria aeronáutica(o Airbus, por exemplo, tem o flight deck feito na França, a fuselagem na Alemanha e asas e empenagem na Itália e Espanha), até agora não houve um consenso quanto à harmonização dos critérios de vôo-livre(já houve, também, complicações no que concerne a homologação de tubo de asa na Inglaterra que utiliza critérios muito rígidos nos testes estruturais - parece que pela BHPA o tubo tem de ser protendido, sem soldas).
Do ponto de vista de quem está de fora longe e procura ser imparcial, nos parece que bastaria a DHV tornar seus testes de parapente objetivos de modo a eliminar o julgamento subjetivo e tudo funcionaria sem broncas(consta que a SHV suiça teria sido credenciada pela DHV a fazer esses testes também, embora a Suiça siga a norma CEN - talvez hajam encontrado uma maneira objetiva de aplicar os critérios DHV que ainda não foram tornados públicos).
Mas a verdade é que os alemães não cedem e usam de todos os subterfúgios possíveis para fugir da discussão do problema na mesa de reunião. Não é novidade essa posição irredutível de querer impor vontade. Demora mas eles acabam entrando nos eixos. É a historia quem diz.

Mas vejamos a carta recebida. Nela é dado como o exemplo o Phocus, que na homologação CEN é Standard e na DHV é Nível II. É dito textualmente que "tem muito instrutor vendendo parapente Standard que se levado ao DHV seria Performance". O que o missivista provavelmente quis dizer é "seria Nível II" e não Performance. Mais uma vez ele se atrapalha e tropeça na falta de conhecimento do assunto.
Mas nós diríamos que realmente tem gente demais vendendo parapente Standard para principiante. No Rio e num montão de outros lugares mundo a fora.
Principalmente, na Noruega, França, Suíça, Espanha, Itália, Portugal, Inglaterra e demais países da Europa que adotam o sistema CEN. Provavelmente uns 3 a 4 mil parapentes Standard por ano.
Melhor faria o missivista se escrevesse uma tese para uma revista estrangeira, ou quem sabe para as associações desses países, ou até mesmo para a Comissão Européia de Normatização, manifestando a sua insígne opinião de que parapente Standard nem sempre deve ser voado por novato e os alertando do perigo. Talvez a Europa até reveja seus critérios e se curve ante o seu imenso saber.
Mas quem quer que tenha lido essa carta com um conhecimento um pouco maior das atividades no Pepino não deve ter entendido nada.
Afinal então, pelo que foi dito, parapente para aluno tem de ser somente DHV 1 pois nem todo Standard é seguro.

Como explicar então a venda de Phocus(que é citado como exemplo do perigo da homologação Standard da CEN) para aluno. E Caeser e Carrera. Ou então, como se explica aula de Kestrel que era DHV IIIe. Os pilotos que sabem dessas coisas ainda estão na área.
Mas a verdade é que não adianta buscar muita coerência no texto em questão. Dessa lavra, o máximo que vai aflorar é papo furado e sofisma. Notório saber, só mesmo na área de Snoopy e Programa Sílvio Santos.
E outra coisa, o Axon não recebeu homologação Standard em todos os tamanhos no sistema CEN conforme é dito na carta. Alguns tamanhos são Performance(não lembro quais e não vou nem me dar ao trabalho de procurar). Ou se está mentindo deliberadamente, ou não se sabe o que se escreve.

Admitindo que não se sabe sobre o que se escreve, nós diríamos que o mínimo que se espera de alguém que vende uma marca é conhecer o seu produto. Parece não ser esse o caso.

Para quem tem acesso a Internet e quiser saber a quantas andam as tentativas de uniformizar dos critérios de homologação DHV/CEN, indicamos o site da Aerotests para o qual existe link no site http://www.gaveasky.com.br. Ali podem ser encontradas as atas das reuniões realizadas e são citadas as ocasiões em que a DHV deixou de comparecer e as alegações para fazê-lo.

E parodiando o Ibrahim Sued, "os cães ladram e os Futuras voam".