Resolvi escrever
este pequeno libelo por causa de um faraó. Para ser mais exato,
Queóps, o das pirâmides. Eu explico.
Não sei bem se fui eu mesmo que inventei essa estória ou se a
ouvi de alguém. Já a repeti com tanta ênfase, tantas vezes,
que nem sei mais.
Consta que no Egito antigo, Queóps teria sido o maior mulherengo
de todos os tempos nas plagas do Nilo. Um paquerador inveterado e
um camofo insaciável.
Não se tem notícia de egípcia que, tendo convivido com ele,
não tivesse sido, pelo menos, cantada. A maioria, faturada.
E assim é que sua fama chegou às margens norte do
Mediterrâneo. Parece que até na Inglaterra já se falava da
performance sexual do insígne governante egípcio.
Mas o fato é que, depois de morto, sua fama se foi apagando com
o tempo e o mundo moderno nunca chegou a saber muito sobre a vida
privada de Queóps. Até, pelo menos, 1848.
Foi quando Champolion decifrou a escrita egípcia da Pedra de
Roseta e permitiu que as inscrições das paredes da câmara
mortuária da pirâmide de Queóps fossem traduzidas.
Mas é preciso que
a gente se reporte ao enterro de Queóps para entender a razão
das inscrições.
Cumpridos todos os rituais fúnebres, chegou a hora de lacrar a
câmara mortuária. Eis que nesse momento, um dos operários, o
pedreiro Otnorcu, se tocou que havia esquecido sua pá no
interior e voltou para buscá-la. Demorou um pouco para achar mas
acabou saindo lá de dentro com sua ferramenta de trabalho.
Otnorcu era um operário muito conhecido e respeitado por todos.
Nem tanto pela sua simpatia, quanto por sua competência mas,
principalmente, pela formosura de sua dadivosa mulher que gozava
de enormes regalias na corte. Todo mundo sabia da transa dela com
Queóps, menos o pobre Otnorcu.
Era o que se pensava.
A grande surpresa ocorreria quase três mil anos mais tarde
quando, ao se traduzir os hieróglifos das paredes, os
arqueólogos encontraram uma inscrição taxativa: "Aqui jaz
Queops, o maior boiola do Egito".
O que aconteceu é que Otnorcu, ao sair por último da câmara
mortuária, letrado que era, tacara o grafiti na parede. E o
resultado foi a doce vingança.
Queóps, o maior camofo do baixo Nilo entraria para a história
como boiola.
Simplesmente porque sua fama, ao ser transmitida de boca em boca,
se havia perdido no tempo. Ao passo que a simples inscrição
feita à última hora por Otnorcu, seria preservada para a
eternidade.
Por isso, resolvi
escrever este artigo. Falar não tem adiantado muito para se
corrigir um tremendo desrespeito perpetrado contra a memória de
quem já se foi.
Talvez que escrevendo, o assunto receba a atenção devida por
quem de direito.
O dia era domingo,
21 de dezembro de 1969.
Fui acordado, às seis da manhã, pelo Comandante, que chegando
em sua velha Kombi, me informava do ocorrido.
O C-130 2450 caíra pouco antes, ao retornar em emergência para
o pouso em Recife de onde havia decolado.
Era uma viagem a Zurich que trazia transformadores para
Urubupongá. Não havia sobreviventes.
Assim perdemos os amigos Zé da Silva e Ney Adriano. Estavam a
bordo também o SO Fonseca, RTVO, o SO Pinto da Seção de
Tráfego Aéreo Internacional, o 2S E. Silva, Mecânico de
Vôo(que havia sobrevivido a um acidente muito grave em Santa
Maria em 1965 no qual havia tido uma séria fratura de perna e
só agora estava retornando ao vôo), O 2S Moia, Mecânico de
Vôo, e 2S David do GSM.
O acidente foi algo contundente que nos marcou a todos. O avião
voltava de uma viagem à Europa e estávamos a quatro dias do
Natal. A tripulação ansiava pelo retorno ao lar depois de uma
semana fora e os presentes para os entes queridos estavam
dispersos entre os destroços do que sobrou do 2450.
Foi um Natal triste para o Esquadrão. Mas o acidente foi
trágico também pela sua própria mecânica.
O fabricante imediatamente vaticinou sabotagem e não quis mais
conversa.
Reconstituída a trajetória, verificou-se que o avião havia
retornado após cinco minutos de vôo, declarando emergência e
entrando na perna-do-vento da pista 18. Girou para a perna-base
bem afastado, perdeu altura durante a manobra e, invertendo a
curva para fora, caiu na margem esquerda do Rio Beberibe (ou
Capiberibe sei lá, um dos dois que se juntam para formar o
Oceano Atlântico).
Testemunhas
afirmaram haver fogo sob o a fuselagem dianteira na
perna-do-vento e fragmentos de peças do alojamento da bequilha e
do radome foram encontrados no local, confirmando que algo de
verdade existia nos depoimentos.
Logo surgiu a suspeita de que um acumulador do sistema de
direção da bequilha ou coisa semelhante havia explodido
atingindo uma linha do conversor de oxigênio líquido. E as
peças encontradas sob a trajetória da perna-do-vento teriam-se
desprendido nessa explosão.
Com a ruptura da linha de oxigênio, sobreviera o fogo sob a
cabine que logo tornaria o avião incontrolável.
Aí residia a grande controvérsia. O fabricante taxativo sobre
sabotagem e o OSV, isento, buscando a verdade.
O CTA entrou no esquema e parece que quase por acaso(posso estar
errado e sendo injusto - lembro que foi o que ouvi na época)
acabou decifrando o enigma.
Depois de aquecer o acumulador sem conseguir reproduzir a
explosão, consta que o mesmo explodiu quando esfriava e ninguém
mais achava que algo pudesse ocorrer.
A rosca da tampa do acumulador havia sido encontrada com fortes
sinais de corrosão e se havia utilizado uma exatamente nas
mesmas condições durante a experiência.
O acidente então, pode ser reconstituído.
O aquecimento do radome deu alguma pane, foi acionado e provocou
um forte vazamento de ar muito quente na área do compartimento
da bequilha, exatamente sob o acumulador cuja tampa estava com
corrosão na rosca.
A tripulação, constatando o problema do aquecimento do radome,
retornou para o pouso. Na perna-do-vento o trem foi baixado. O
brusco resfriamento do acumulador que devia estar sob ação
direta do vazamento de ar quente provocou a explosão e o conseqüente
fogo no nariz pela ruptura da linha de oxigênio. O que começou
como uma pane sem menor importância terminou em tragédia.
O CTA recomendou a utilização de nitrogênio no acumulador e
não mais ar comprimido como até então era feito. Assim , seria
evitada a corrosão da rosca da tampa. Nós adotamos a
recomendação de imediato. O fabricante se manteve fiel à
versão de sabotagem e não aceitou a conclusão do IAA.
Curiosamente, alguns meses mais tarde, recebemos um Boletim de
Serviço da USAF recomendando usar nitrogênio e não mais
ar-comprimido no acumulador. Não sei se a fábrica depois
aderiu.
O Esquadrão,
traumatizado, logo no início de Janeiro decidiu perpetuar a
memória da tripulação com algum tipo de registro material. E o
fez rapidamente como soe acontecer com os Caçadores. Rápido e
bem feito. É assim que deve ser. Não se pode perder a
oportunidade.
"Atreve-se o tempo até às estátuas de bronze, quanto mais
ao coração dos homens" e à missa de Sétimo Dia já se
vai à contragosto.
Como o nosso Comandante havia "importado" de Recife o
Cabo Leite para pintar o painel da entrada do Esquadrão
homenageando a primeira volta ao mundo feita por avião da FAB -
havia sido exatamente o 2450 que a fizera - resolveu-se
aproveitar o painel e colocar ao seu lado uma placa em honra aos
que faleceram no acidente.
Um trecho bíblico
extraído do livro "Azas ao Vento"do Brigadeiro Newton
Braga encimava a placa:
"Em verdade Senhor, que importa a morte enquanto houver
semente".
O que parece é
que a semente não germinou.
Um dia, não lembro bem quando, ao comparecer à Seção de
Tráfego Aéreo Internacional para revalidar o meu cartão, não
encontrei mais a placa na parede.
Fiquei ainda mais surpreso quando a maioria dos militares do
Esquadrào, quando indagados, me informou, ou que nunca tinham
visto a placa, ou que se lembravam dela mas não sabiam do que se
tratava.
Depois de muito buscar, encontrei alguém que explicou que em
vista dos acidentes ocorridos em Santa Maria e Noronha, fora
decidido fazer um memorial para homenagear os tripulantes
falecidos nos três acidentes mas que o tempo passara e o
memorial não havia sido feito.
Fiquei então a imaginar se a França, depois das vitórias da 1a
e 2a Guerra Mundiais houvesse resolvido derrubar o
Arco do Triunfo parar fazer um monumento novo.
Sei lá. Acho que eu devo ser diferente. Parece que a insólita
iniciativa só mexeu comigo. O resto do pessoal antigo nem se
tocou. Estava certo o Padre Vieira.
Mas o que mais choca é que os inventores que resolveram fazer o
memorial fizeram a coisa diferente dessa vez. Rápido e mal
feito. A intenção ficou na ação primeira.
Sumiram com a placa e ponto final.
Não cabe aqui
questionar, apenas lembrar, que, talvez, a retirada da placa,
mesmo que inconcebível para quem tem um pouco de amor à
tradição, deveria ter sido a última ação e não a primeira.
E que a placa, uma vez retirada, depois de feito o memorial,
devesse ser incorporada ao Histórico da Unidade.
Pois é. Pode ser que escrevendo alguém se digne a consertar as
coisas.
A placa original, duvido que apareça. Foi fundida em bronze e
já deve ter retornado à condição de matéria prima.
Como breve teremos a promoção do primeiro Brigadeiro da turma
do Zé e do Adriano, é bem capaz de alguém se mexer e fazer
outra placa. É o que espero.
Como lembrança, gostaria de registrar que em Dezembro vai fazer
vinte anos que o 2450 caiu em Recife. É uma boa hora para botar
a placa de volta no lugar.
Sem ela eu não compareço mais ao aniversário do Esquadrão.
E é o que deviam fazer os tripulantes da época.