No dia em que o
Brasil venceu a Dinamarca por 3 a 2 pelas quartas-de-final da
Copa do Mundo de 98, fomos pela manhã ao Museu Aeroespacial no
Campo dos Afonsos. Eu, o Pesão, o Beto e o Paulão da Airtime.
É que naquela manhã, chegaria por lá um velho Curtiss Commander
C-46 que pertencera à FAB até 1968 e que, depois de passar
cerca de 30 anos voando na Amazônia, seria incorporado ao acervo
do Museu Aeroespacial.
Era uma sexta-feira e o C-46, após decolar do Galeão, seria
interceptado por dois T-6 e escoltado por eles até o pouso nos
Afonsos.
Eu iria em um dos T-6 e o Paulão, de saco, no outro com o
ex-líder da Esquadrilha da Fumaça e piloto mais voado de T-6 no
mundo, o Cel Braga.
É que o Paulão estava preparando uma reportagem com o Braga em
que ele faria um vôo de T-6 e o Braga, um duplo de asa. Depois
de muita desculpa, um com medo de voar com o outro, eu acabei
coordenando o assunto de modo que se aproveitasse a chegada do
C-46 para que se desse partida no intercâmbio de vôos.
Além do mais, esse C-46 estava em atividade no Campo dos Afonsos
nos anos em que eu lá estive como cadete e eu cheguei a vê-lo
voando na época. Isso me dava um motivo especial para estar
presente no seu retorno às origens.
Eu estaria voando um dos T-6 para compensar a tarde perdida do
domingo anterior, quando fui voar o avião do Braga com alguns
amigos do vôo-livre e o avião deu pane de rádio. Acabei voando
quinze minutos até Jacarepagua com o Laranja(ainda deu para
fazer uns três loopings), reabasteci e tive de voltar direto
para os Afonsos com a Márcia Poppe em menos de dez minutos.
Dançaram a Maria Alice e a Adriana que vão aguardar vez.
Logo ao chegarmos,
tivemos a notícia de que o avião que eu iria voar, o meu velho
companheiro da Divisão de Ensaios em Vôo do CTA, o 1262, no
qual eu havia ensinado aos jovens pilotos do Curso de Ensaios em
Vôo como se pousar um "tail dragster", havia pifado.
Tail dragster é o avião de bequilha atrás, algo pouco comum de
se ver nos dias de hoje, e muito difícil de pousar,
especialmente os de motor radial e bitola de trem de pouso muito
estreita. São os "cavalgadores" como nós os
chamávamos. A qualquer pretexto na decolagem ou no pouso, eles
davam um cavalo-de-pau. Que, dependendo da velocidade, era o fim
do avião.
É que esses aviões, a qualquer variação de potência, tendem
a guinar para um lado ou para outro em razão do torque do motor.
A bitola estreita, a seu turno, os tornava extremamente
sensíveis a rajadas de vento cruzado. Somando o vento com a
guinada ao se tentar fazer qualquer correção de motor, a
verdade é que o cavalo-de-pau no T-6 era igual a arborizada. Há
os que já deram e os que vão dar.
Havia que advinhar a reação do avião antes dela se manifestar
e se antecipar na correção. Quem não tinha sensibildade para
sentir o "aviso", sifu.
O torque do motor também fez do T-6 um avião de acrobacias
extremamente exigente. A qualquer descoordenada de comandos, se
perde uma altura enorme e muita gente foi para o céu por fazê-las
baixo, sem domínio absoluto do avião. Especialmente quem
aprendeu a voá-lo depois de velho e não fez o curso na
juventude.
Por isso o T-6 ficou conhecido na aviação militar americana
como "Pilot Maker", pois ele mesmo já selecionava quem
dava para o negócio ou não. Atualmente, o Tucano, por exemplo,
de tão fácil, não faz essa seleção de per si.
Mas como as gerações mais novas aprenderam a voar em aviões
triciclos(com a bequilha na frente e que são incrivelmente
fáceis de pousar), eles se atrapalhavam todos ao ter de voar uma
máquina dessas de concepção mais antiga como, por exemplo, os
aviões agrícolas. E não ficava bem um piloto de prova levando
surra para pousar um desses aviões durante um processo de
homologação.
Daí terem retirado o 1262 de uma praça em Guaratinguetá onde
ele era um monumento e o tenham recuperado completamente para o
Curso de Pilotos de Ensaio. Eu, casualmente, estava no CTA quando
o avião chegou e não havia ninguém disposto a encarar a
indigesta missão de ministrar instrução para a garotada.
Acabou que fiquei dono da praia.
Hoje, se faz essa adaptação com o Aero-Boero argentino que
também tem bequilha atrás. Mas o Aero-Boero é um avião de
treinamento primário, muito simples, um Paulistinha melhorado, e
não tem os problemas de cavalo-de-pau dos motores radiais e
bitola estreita. Por isso, já me foi dito por Piloto de Prova
que melhor teria sido deixar o velho T-6 na atividade. Eles se
sentiam mais confiantes de aprender os truques e macetes na velha
máquina que os exigia muito mais.
Mas puxa, mas logo
ele, o 1262, que havia passado por uma revisão geral recente que
o deixou cheirando a novo é que iria me deixar na mão! E para
completar, o T-6 do Braga também apresentara pane de VHF na
última hora(a pane era intermitente e quando voltei com o avião
no domingo, ela sumiu para reaparecer de novo, justamente, na
hora do vôo de escolta - coisas de aviação).
Acabou que ficamos no chão batendo papo com os amigos que sempre
aparecem nessas ocasiões e a quem há muito não vemos.
O C-46 chegou e pousou. Estava lindo, novinho, como se tivesse
saído da fábrica. Sensacional o trabalho feito pela VARIG que o
pintou nas cores originais da FAB.
O tempo estava meio nebuloso e os dois pilotos, veteranissimos do
avião que o haviam trazido de Belém, haviam tido alguma
dificuldade para encontrar os Afonsos.
Houve até quem tivesse comentado, em tom de gozação, que eles
se haviam perdido(coisa absolutamente impossível de acontecer
saindo do Galeão para Afonsos) porque haviam esquecido os
óculos. Mas logo alguém consertou dizendo que mesmo sem
óculos, eles tinham feito um pouso tão perfeito que cada um
deveria ter pelo menos umas 20 mil horas no avião e que podiam
não estar enxergando bem mas que não haviam esquecido, nem
desaprendido como voar e colocar a máquina no chão.
Logo após, o avião foi liberado para visitação interna, a
turma entrou para conhecê-lo de perto e no retorno, nós
continuamos no papo de aviador.
Na roda estava o
Cmt Geraldo de Souza Pinto, Piloto-Chefe da VARIG e que é irmão
do Presidente da companhia, Fernando de Souza Pinto. Papo vai,
papo vem, eu lhe contei que o meu filho, também piloto da VARIG,
me contou, em tom de gozação, que quando da mudança de
Presidência da empresa, durante um bom tempo ele sentiu que
alguns o tratavam de um modo muito gentil até que descobriu que
muita gente o estava considerando como sendo da família em
razão do sobrenome.
O Geraldo achou graça, comentou que certamente devemos ter tido
nossas origens 500 anos antes em alguma longínqua aldeia em
Portugal e aproveitou para me dizer que, embora eu não devesse
me lembrar, nós já havíamos voado juntos no passado. Falou em
Santa Cruz e imediatamente me deu o estalo e acendeu uma luz. Eu
não havia esquecido mesmo.
Era a Semana da Asa de 1964 e foi num fim de semana de portões
abertos.
A Base tinha programado um grande congraçamento com a comunidade
da região no qual teríamos alguns aviões Fokker T-21
emprestados pela Escola de Aeronáutica dos Afonsos para voar com
o público, vôos de planador por cortesia do Aeroclube de Nova
Iguaçu, demonstrações de pára-quedismo, acrobacias de Gloster
Meteor e inúmeras outras atividades correlatas.
Eu passei o sábado e o domingo me revezando entre rebocar o
planador de Paulistinha , voar com o público de T-21 e
participar da esquadrilha de demonstração de Gloster Meteor.
Lembro que quando tive uma chance, fiz um vôo de planador com o
piloto que o acompanhava e depois retribuí a gentileza voando de
T-21 com ele. Tudo isso me voltou a mente como se tivesse se
passado na véspera e não há mais de trinta anos.
Aí, deu o estalo definitivo. Lembrei de ter dado uns macetes
para o jovem piloto de como fazer tunô rápido(snap roll, para
quem é shakespeariano) no Fokker e lembrei que havia voado no
planador com o Dário, que tinha então dois anos, no colo.
E o Geraldo confirmou tudo. Ele era o jovem instrutor de planador!
O Pesão ficou
impressionado com a nossa capacidade de lembrar detalhes ínfimos
desse dia. Para mim foi fácil por ter sido um dia absolutamente
inesquecível. Habituado à rígida doutrina operacional do vôo
de caça, esse fim de semana havia sido de liberdade total, um
verdadeiro "circo aéreo" com acrobacias autorizadas
sobre a pista sem muito rigor na altura mínima, vôo com a
família e amigos, a novidade do planador e sobretudo, porque eu
passei o dia todo voando como o meu filho no colo, de T-21,
reboque e planador.
O Geraldo lembrou que ao ser rebocado de Nova Iguaçu para Santa
Cruz, o piloto do reboque, meu amigo Tommy de Niterói, havia
perguntado qual a velocidade que deveria manter e ele informou,
80.
Só que em vôo ele se tocou que o reboque devia estar a 80 mph
enquanto que o planador era para voar a 80 km/h. O resultado foi
um vôo de cabelo em pé com o planador trepidando adoidado pelo
excesso de velocidade.
Ele lembrou ainda que ao voar comigo no T-21, eu comentei que ele
não estranhasse se eu não pousasse muito bem pois estava voando
o avião pela primeira vez(esqueci de perguntar se eu pousei
direito ou não; disso eu não lembro).
Lembrei também que, ao rebocarem o Geraldo de volta para Nova
Iguaçu na segunda-feira, o Paulistinha deu pane no deslocamento
e ambos, avião e planador acabaram fazendo um pouso de
emergência nas então desimpedidas planícies da baixada.
Pois é, nos
reencontramos 34 anos depois e ao nos despedirmos ele comentou:
- Vamos ver se a gente não leva outros 34 anos para se rever!
Pois é, eu até
que não teria nenhuma restrição mas acho que vai ser difícil.
Melhor a gente se encontrar antes...