Recentemente, ouvi
alguém comentando a dificuldade que teve para sair de uma
auto-rotação face a força que teve de fazer no freio.
Alguns outros pilotos também, fazendo espiral positiva pela
primeira vez, têm estranhado o peso do freio para sair da
manobra(há que lembrar que se o parapente tiver estabilidade
positiva, ele sairá sozinho de uma espiral - o que é raro; se
neutra, ele permanecerá na espiral, é o mais comum; e se a
estabilidade for negativa, ele irá acelerá-la, uma vez os
freios sejam liberados, e que essa estabilidade pode variar em
função da abertura de ancoragem).
Vejamos o que se passa.
Vou começar
fazendo analogia com avião.
A medida que os aviões foram aumentando de tamanho e de
velocidade, os comandos de vôo tenderam a ficar mais pesados. Os
compensadores(trimmers) passaram a não resolver sozinhos o
problema e se fizeram necessários os acionamentos hidráulicos.
Especialmente nos comandos de aileron(inclinação) e nos de leme
de direção(fundamentais para o controle em uma perda de motor
com a conseqüente potência assimétrica).
Esses comandos remotos, inicialmente analógicos e hoje
digitais(fly-by-wire), são de uso comum na atualidade.
Mas com a introdução desses mecanismos, a atuação dos
comandos ficou totalmente artificial carecendo de um feed-back
que desse ao piloto a sensibilidade das diferentes velocidades.
Criaram-se então os sistemas de "sentimento
artificial". Algo parecido com as direções hidráulicas de
automóvel mais sofisticadas que variam o esforço de atuação
em função da velocidade do carro e da amplitude de atuação.
E onde esses sistemas artificiais de sentimento dos comandos de
vôo foram buscar informação para se programarem? Na pressão
dinâmica do ar (Q), ou seja, na velocidade.
E por quê?
Porque para um mesmo comando de vôo, o esforço para atuá-lo é
diretamente proporcional a velocidade.
Eu voei um avião, o BAC 111, que tinha três Tubos de Pitot,
especificamente para alimentarem o sistema artificial de
sentimento (são aqueles tubos que recebem a pressão do ar de
deslocamento para acionar os instrumentos). E no painel superior
da cabine havia um interruptor de aquecimento desses tubos no
qual estava escrito "Q-Feel". Coisa de inglês, porque
todo avião grande tem esse sistema mas só no BAC ele era
separado e estava escrito a letra Q (de pressão dinâmica).
No 737, que também voei, acho que nunca soube como funcionava o
"Q-Feel" e muito menos o seu aquecimento pois ele já
estava integrado ao sistema geral.
A velocidade também é fundamental para se fazer acrobacia
aérea. Se ela for insuficiente, corre-se o risco de estolar no
meio da manobra. Mas se ela for excessiva, os comandos podem
ficar excessivamente pesados e dificultar tremendamente o final
da manobra. Muito piloto inexperiente perdeu a vida fazendo
acrobacia a baixa altura por achar que um excesso de velocidade
lhes daria mais segurança. E o resultado final é que o peso dos
comandos acabou por fazê-los perder mais altura do que o
previsto, ou nem mesmo completar a manobra, com resultados
nefastos.
Mas voltemos ao nosso paraca.
Estamos habituados
a voar em velocidades que variam de 30 a 40 com eventuais tiradas
até 50 km/h. Normalmente o paraca está trimado para voar aí
pelos 35/38 km/h. Qualquer saída para mais dessa faixa
implicará em um esforço adicional, especialmente para curvar.
O que acontece em uma espiral, e por conseguinte, também em uma
auto-rotação descontrolada, é a velocidade atingir valores
muito altos. Com isso, a pressão Q aumenta e o freio fica muito
mais pesado pois a velocidade terminal em uma espiral engajada
pode atingir os 100 km/h!
Existe ainda o fato de que, sob tensão, a nossa sensibilidade
fica incrivelmente mais aguçada e um esforço que julgaríamos
rotineiramente normal pode nos parecer brutal em uma emergência.
Isso acontece muito na prática de tiro ao alvo com atiradores
menos experientes e mais tensos. Um gatilho regulado para 1 kg,
na hora da competição parece pesar 10!
Mas a natureza trabalha compensando tudo e nessas situações a
gente também se dá conta de ter mais força do que o normal. Daí
a "mão pesada" em certas situações menos comuns em
vôo e as eventuais "gatilhadas" no tiro ao alvo.
Um exemplo clássico que sempre cito, pois assisti pessoalmente,
aconteceu com um estagiário do Curso de Caça. Ele voava de F-80
e o motor parou. Instruído pelo líder a manter a calma e fazer
o procedimento para o caso, ele conseguiu reacender o motor e
pousou sem problemas.
Depois, no papo da cerveja, descrevendo o que havia feito, ele
comentou que tinha mantido a calma e "tranqüilamente
retirado o MABO (Manual de Bolso) do bolso e seguido o checklist
de partida em vôo".
Só que a calma tinha sido tanta que, quando olhamos o macacão,
estava faltando um pedaço do bolso que ele,
"delicadamente" e sem sentir, havia arrancado fora ao
retirar o manual do bolso. Tinha um buraco rasgando o tecido e o
fecho-eclair havia sumido!
Pois é, o
overcontrol é um outro abacaxi com o qual a gente tem de
aprender a viver. Se ele não for conhecido, em uma auto-rotação,
a gente pode acabar estolando tudo e invertendo o giro
indefinidamente de um lado para o outro.
Ou então, em uma espiral, acabar fazendo quase um looping sem
querer.
De qualquer modo, há que se ter em mente que em auto-rotação vai ser necessário mais força nos freios.
Que os mais delicados se preparem e os estivadores se contenham.