Em
uma recente troca de idéias sobre a utilização de
"orelhas" no parapente para se descer mais rapidamente,
alguns comentários sobre um incidente em que um piloto teria
entrado em uma situação estranha parecida com um full estol
mostraram que o domínio teórico da manobra ainda não foi
totalmente assimilado por alguns de nós.
Dentre as diversas opiniões que afloraram no debate sobre o
incidente, algumas nos pareceram particularmente nebulosas. O que
se segue é uma tentativa de discorrer e explicar melhor o
assunto.
Ficou
a impressão de haver um consenso quase que generalizado de que,
em razão do aumento da carga-alar, a velocidade de estol
aumentaria e que seria adequado o piloto se garantir acelerando o
parapente pois, em não o fazendo, a possibilidade de se entrar
de modo inadvertido em um full estol seria muito grande.
Esse conceito é uma meia verdade. A velocidade de estol irá
realmente aumentar mas sem haver perigo de se estolar conforme
foi enfatizado.
Sem querer ser professoral e parecer dono da verdade, vou
discordar de alguns conceitos emitidos, fazendo analogia com o
comportamento dos aviões.
É que eu fui um aviador frustrado que descobriu que queria ser
Engenheiro Aeronáutico/Piloto de Prova um pouco tarde ao
trabalhar na área deles. E que, para poder voar com eles e
acompanhar o papo sem pagar muito mico, decidiu, como
compensação, ir um pouco mais a fundo na teoria.
O fator determinante do estol é o ângulo Alfa. Ou seja, o
ângulo de ataque. Aquele formado, a grosso modo, entre a
direção do ar de deslocamento e a asa. Tudo o mais é
conseqüência. A velocidade inclusive.
Os únicos objetos voadores que voam com ângulo Alfa acima do
estol são os motorizados em que o empuxo é suficiente para
isso. Por exemplo, existe um Sukhoi russo que tem tanta potência
que, ao direcionar fluxo do escapamento, consegue vir voando e,
de repente, continuar se deslocando na mesma direção só que de
ré. Como se fosse um patinador que simplesmente gira e continua
indo na mesma direção, mas de costas. Nesse caso, o
empuxo(força) produzido pelo motor é maior do que o peso do
avião e, desde que ele tenha meios de não perder o controle,
ele se mantém no ar. E aí, não interessa se está estolado ou
não. O motor segura a barra.
Mas existe também o caso dos aviões que tem uma hélice
soprando o extra-dorso da asa. Aí, mesmo que o ângulo de estol
seja ultrapassado o escoamento do ar da hélice retarda o estol
por um bom bocado.
Foguete, também é um exemplo. A Discovery decola na vertical
porque tem um zilhão de quilos a mais de empuxo do que de peso.
E o Harrier, aquele caça inglês que decola na vertical,
também.
Na verdade, hoje ha um montão de aviões de caça que já tem
mais empuxo do que peso e qualquer teco-teco também pode ficar
quase pendurado na hélice com o motor a pleno em ângulos muito
além do Alfa crítico.
Aviões de caça modernos que operam a bordo de
navios-aeródromos voam ângulo de ataque na aproximação e não
velocidade. Por que? Por ser mais fácil, mais seguro e mais
preciso, pois a velocidade irá variar com um mesmo ângulo de
ataque em função da carga alar.
Ou seja, carga alar elevada, velocidade maior. Carga menor,
velocidade menor. Mas o ângulo é invariável, esteja o flap de
mergulho ou freio aerodinâmico atuado(é a orelha do Caça) ou
não.
Qualquer avião aproxima sempre no mesmo ângulo de ataque que,
por regulamento(FAR/RBHA), na Aviação Civil corresponde a uma
velocidade 30% acima do estol. Na operação militar os
parâmetros podem ser diferentes; em um navio-aeródromo, por
exemplo, o piloto vem pendurado no motor já no limite do estol e
quando o LSO - Oficial Sinalizador de Pouso, aquele cara que
ficava com as bandeirolas na mão - faz sinal para cortar, ele
reduz o motor e desaba imediatamente. A velocidade é que mudará
em função do peso de pouso.
Só aproximam sempre com a mesma velocidade aviões leves ou
aqueles cuja variação de carga-alar é desprezível ao se
consumir combustível ou se alijar carga.
Velhas-águias como eu voamos aviões em que havia que calcular
numa tabela a velocidade de aproximação toda vez que se fosse
pousar. Hoje, nos grandes aviões isso já é feito
automaticamente por um dos trocentos computadores de bordo, ou
então se aproxima usando o ângulo Alfa como referência quando
ele está disponível.
Aviões que tem problemas de perda de controle ao se aproximar do
estol, tem alertas de ângulo de ataque crítico. O BAC 111 que
voei era assim. Se estolasse, não saia mais do "deep
stall". Dai existir um "stick shaker" que fazia o
manche trepidar. E um "stick pusher" para o caso do
piloto, alertado pelo "shaker", prosseguir aumentando o
Alfa. Nesse caso, o "pusher" empurrava o manche para a
frente violentamente criando um momento picador artificial capaz
de atirar o piloto pelo pára-brisa. E ainda tocava uma corneta
igual à de submarino quando vai mergulhar. Era um susto dos
diabos! Mas o estol era evitado.
O nosso Mirage também tem indicador de Alfa para alertar o
piloto da proximidade do estol (porque se ele entrar, acaba em
parafuso e não sai).
Mas analisemos o nosso paraca:
- não temos motor e nossas "asas" estão "trimadas" para um ângulo de ataque aí por volta dos 12 graus; conseqüentemente, estamos sempre voando e descendo(mesmo dentro de uma térmica estamos descendo no seu interrior - o conjunto é que subindo mais do que nós descemos, nos faz ganhar altura) com esse ângulo constante.
- o estol, para ocorrer, necessita que haja um descolamento dos filetes de ar no extra-dorso e para isso, o ângulo de estol tem de ser atingido.
- o nosso estol ocorrerá aí pelos 20 graus portanto, voando de freio liberado com o ângulo a 12 graus constante e imutável, não há como estolar.
- ao se fazer orelha, não se altera o ângulo Alfa da parte do velame que continua aberto, logo, não há estol; os filetes continuam aderentes na parte inflada e o nosso "avião" permanece voando de acordo com as reações aerodinâmicas.
- dependendo do parapente, o arrasto criado pela pontas dobradas poderá ser significativo(paracas de alta performance que permanecem de orelha fechada tendem a tê-las mais estáveis, uniformes e comportadas, parecendo que não são tão afetados, enquanto que os mais primários não as querem fechadas e ficam panejando o tempo todo aumentando esse arrasto).
- qualquer que seja o caso, no entanto, o paraca vai continuar descendo aerodinamicamente controlado ou seja, voando(agora, com maior razão de descida e velocidade, que pode ser maior, igual ou menor, em função da relação arrasto/aumento de carga alar, algo que só pode ser definido se medido caso a caso - o aumento de carga tende a aumentar a velocidade, já que o ângulo de ataque é o mesmo, mas as orelhas aumentam o arrasto diminuindo a velocidade).
- o aumento percentual de velocidade, função do aumento da carga-alar será aproximadamente metade da variação dessa carga; a carga-alar aumentou 10%, a velocidade aumenta 5%.
- sobre a idéia de acelerar quando fazendo orelha, não há nada melhor; não para prevenir um estol mas porque, ao se fazer orelha, se quer descer, ou não se quer subir, e a aceleração vai aumentar o afundamento, não havendo muito perigo de se tomar um front estol nessa situação porque o aumento de carga vai aumentar a pressão interna em muito(abstraindo, é claro, a queda de uma bigorna em cima da gente); no Zen, por exemplo, é aceitavel acelerar tudo com o trimmer todo solto( o que leva o ângulo de ataque a valores mínimos), desde que com orelha atuada.
- com o ângulo Alfa normal, mesmo que haja uma expressiva reducão de velocidade durante a orelha, o paraca vai aumentar a razão de descida e logo encontrar um equilíbrio com a velocidade sem nada a ver com a possibilidade de estolar.
O que pode ocorrer de errado na orelha:
- com freio muito justo, atuá-lo junto com o comando de orelha; ocorre que para que o velame entre em full estol é preciso que o ar seja expelido com a atuação do freio a um limite anormal(no qual o estol aerodinâmico já ocorreu antes) e a orelha fechada já esvaziou uma parte considerável do velame, justamente as pontas, onde começa o full; teorizando, é uma possibilidade.
- com velames de alta performance, a orelha não reabre de per si e às vezes demora a reabrir; um piloto impaciente e "mão pesada" pode exagerar e provocar algo parecido com o descrito acima.
- velames fora de "esquadro", ou por estarem com as linhas deformadas ou por estarem com porosidade extrema, podem, entrar em parachutagem ao se aumentar a carga-alar.
- alguns paracas de três linhas no tirante A , se orelhados com duas, podem ficar apenas com umas poucas células centrais infladas; nesse caso, esses velames ficam muito vulneráveis a um front quando se inicia a atuacão das orelhas de modo brusco; depois da atuação, no entanto, a carga vai ser tão grande que será difícil ele fechar a frente; quanto a entrar em full, parece difícil pois havendo alguma parte no centro do velame com Alfa normal, ele vai descer que nem uma bala, mas voando.
Resumindo, orelha
é uma manobra segura que deve ser encarada com absoluta
normalidade. O incidente citado foi algo anormal e que ocorreu
com um parapente cujo estado poderia não ser o ideal.
Orelha é a manobra preventiva de entubada por excelência. Quem
planeja à frente, sempre terá condicões de evitar ter de fazer
um estol de B ou uma espiral, fazendo orelha antes da situacão
se agravar. Até mesmo logo ao sair do chão na decolagem. E em
caso extremos, sabendo muito bem o que se faz e dependendo do
paraca, até já decolar com elas fechadas.
Eu tenho por norma somente liberar um aluno para voar sem a minha
presença depois dele haver praticado orelha, fechamento
assimétrico moderado e uso do acelerador. Isso, associado a uma
boa dose de juízo e a um julgamento razoável, lhe será
suficiente para se livrar das pequenas e eventuais roubadas em
que um novato pode se meter.
Encerrando, eu diria que prefiro orelha a estol de B. Com orelha eu continuo voando. Com estol eu estou caindo.Como eu sou voador e não pára-quedista, prefiro voar a cair.