Airtime - Coluna do Paulo Pinto

Céu dos Aviadores

Quando eu aprendi a voar, a Segunda Guerra Mundial parecia haver terminado havia uns cem anos. Naquela época, no frescor da juventude, treze anos me pareciam uma eternidade. Hoje, a impressão é de que não são mais que uma semana. Tenho certeza que quem já passou dos cinqüenta entende o que quero dizer.

Mas o fato é que, face á proximidade do final do conflito, ainda tínhamos na Força Aérea uma enorme quantidade de material que nos fora fornecido pelos americanos. Até o macacão de vôo que usávamos era bege, Made in USA. Exatamente igual ao dos pilotos americanos na Guerra. Tudo tinha vindo de lá. Luvas, blusão de vôo, manuais, material de treinamento, simuladores, etc.

E todos os filmes de instrução. Que eram, pasmem, produzidos em Hollywood com a participação de famosos atores! Lembro até que havia um com o Clark Gable.

Jamais esquecerei as aulas que tínhamos no Pavilhão de Aerotécnica depois do almoço. Elas terminavam invariavelmente com um filme sobre o assunto abordado em plataforma pelo instrutor. E ninguém conseguia resistir acordado à preciosidades cinematográficas do tipo "O Carburador", "O Magneto", "A Hélice de Rotação Constante" e outras jóias dignas de um Oscar de esforço de guerra.

Mas havia filmes que realmente eram um barato. Um deles era "O Céu dos Aviadores".

Era um documentário fictício, obviamente, com fins didáticos, em que um repórter era levado a fazer uma visita ao local onde iam parar todos os aviadores mortos em acidente. Ali, no Céu, eles ficavam numa enorme e confortável sala de lazer se divertindo, batendo papo, jogando sinuca, comendo e bebendo, servidos por incríveis garçonetes e inteiramente à disposição dos visitantes para lhes explicar porque haviam morrido.

Um explicava que fizera acrobacia rasante, outro, que "esticara o planeio" na reta final em vez de usar o motor, um terceiro fechou demais a curva base de motor reduzido e se esqueceu da velocidade, o que jogava sinuca dizia que perdera um motor numa decolagem bimotor e, inadvertidamente, por falta de atenção, embandeirara o outro que estava bom. E assim por diante, todos, humildemente, tinham uma estória para contar ensinando ao visitante como não incorrer no mesmo erro.

Depois de muito indagar, o repórter, que também era piloto, perguntava ao guia se todos os pilotos que morriam em acidente vinham para este Céu. Recebeu como resposta, que não. Para o Céu, só vinham aqueles que reconheciam haver errado e se preocupavam em transmitir sua experiência para os que ainda viviam.

Aquele piloto vaidoso, arrogante, mascarado, que nunca aceitava haver errado, que sempre tinha uma desculpa para todas as besteiras que fazia e, principalmente, sempre as escondia, e que, invariavelmente, procurava botar a culpa nos outros ou em alguma fatalidade por seus erros, estes, iam para um lugar diferente. Iam para o Inferno dos Aviadores.

E o Inferno dos Aviadores, na verdade, era um navio da US Navy onde eles teriam de trabalhar eternamente em alto-mar como foguistas. Sem jamais ir a terra.

Pois é, tem um bocado de gente voando de parapente na nossa "praia" candidato a foguista de navio. A gente fica sabendo das roubadas muito tempo depois e sem maiores detalhes que possam servir de ensinamento para quem deles necessita.

Faz tempo que vivemos pregando a necessidade de se divulgar as experiências desastrosas a que conseguimos sobreviver. Não custa nada a gente despir o manto da vaidade e contar, de peito aberto, as roubadas em que nos metemos e das quais saímos por graça dos Céus. Agindo assim, poderemos estar ajudando um companheiro a não cometer os mesmos erros. Enfim, estaremos prevenindo acidentes.

Colabore... A coluna está aberta a esse tipo de contribuição.

Você nem precisa escrevê-la. Basta nos contar. Nós a colocamos no papel e a apresentamos para sua aprovação.

Anônima ou identificada, o importante é transmitir a sua experiência para a coletividade.

PILOTAGEM ATIVA

O parapente, por ser uma asa inflável e sob a qual o piloto vai pendurado, é sujeito a uma série desequilíbrios e instabilidades dos quais um avião, e até mesmo uma asa delta, por exemplo, conseguem se livrar.

A mais característica dessas ocorrências anormais é o colapso ou desinflada. O "fechamento", como o chamamos.

A despeito de termos perfeita consciência de que todo piloto de parapente, para obter sua habilitação, passa por uma instrução e um teste que o colocam perfeitamente a par das causas de um "fechamento", e como lidar com ele, por uma questão de didática, vamos recapitular um pouco esse assunto.

O ar, como sabemos, é um fluído que pode ter seu comportamento, para fins, de compreensão, comparado à água. Em vista disso, ele se comporta , quando em presença de fatores que o agitem, mais ou menos, como numa corredeira. Ou numa arrebentação de praia. Com correntes ascendentes e descendentes de extrema intensidade. E com áreas de contundente agitação.

Ademais, sabemos que para que exista o fenômeno de sustentação, mister se faz que haja um ângulo de ataque positivo da asa.

Quando um artefato voador de asa rígida é atingido por uma rajada de ar descendente, ou seja, quando o ângulo de ataque se torna momentaneamente negativo, ele simplesmente perde altura de modo brusco nos dando aquela famosa sensação de vácuo da qual os passageiros de avião tanto se queixam. Do mesmo modo, uma prancha de surf, quando atingida por uma onda quebrando, simplesmente "toma uma vaca" e sai "espirrada", por força do empuxo, para qualquer direção.

No parapente, na mesma situação de ângulo de ataque negativo, ocorre o fechamento. Que, desde que a condição não seja catastrófica, pode ser prevenido através da tal da pilotagem ativa. O nosso brinquedo possui comandos aerodinâmicos dos mais simples. Com os freios podemos alterar o ângulo de ataque para mais, ou menos(com o acelerador ou trimmer também, mas esses não tem envolvimento com pilotagem ativa). São apenas dois comandos. Nada muito complicado se comparado com um helicóptero, por exemplo, no qual cada comando tem uma atuação muito específica.

No parapente, freiando, o ângulo Alfa(o mesmo que ângulo de ataque) aumenta. Soltando-se o todo, ele vai para o valor mínimo para o qual o velame esta trimmado(normalmente entre 12 e 15 graus - parapentes que têm maior velocidade de "mão alta", são trimmados com ângulo menor, o que é uma opção de projeto e não quer dizer que sejam mais velozes do que os trimados mais lentos; estes, terão apenas de acelerar para compensar a trimmagem lento).

Na maioria das vezes, um parapente, quando encontra uma rajada descendente, tem o ângulo de ataque diminuído mas sem que ele chegue a valores negativos. Nesse caso, a própria pressão do ar de deslocamento, estando o Alfa positivo, fará com que o ângulo volte ao normal de per si. O piloto sentirá apenas um afundamento desagradável e uma diminuição de pressão no freio do lado correspondente(ou em ambos, se a ocorrência for absolutamente simétrica). Pilotar ativamente é justamente procurar corrigir essas alterações de ângulo de ataque imediatamente ao se sentir essa variação de pressão nos freios. Se a pressão diminui, freia-se até se ter o mesmo valor de antes(se ela aumenta, procede-se da forma oposta). Quando a ação externa que fez o ângulo diminuir(ou aumentar) cessar, a pressão tenderá a aumentar(ou diminuir) pois estaremos com um ângulo maior(ou menor). Nesse momento, se alivia(ou se atua) o freio, para se ter a pressão anterior. Essa é uma atuação constante, permanente e automática durante todo o vôo em turbulência e é feita instintivamente depois de alguma experiência. Depois de muita "hora de esquina" chega-se ao ponto se sentir a alteração de ângulo de ataque antes dela ocorrer e, com antecipação, se consegue até evitá-la. Pode-se inclusive, evitar que o ângulo chegue a valores negativos se evitando um fechamento, bastando, para isso, uma antecipação decidida aumentando-se o ângulo para valores extremos(há que lembrar que, basta que se consiga manter o ângulo positivo, por menor que seja o valor, e não haverá o fechamento).

O deslocamento do CG durante o vôo em turbulência também faz parte da pilotagem ativa, devendo o piloto procurar deslocar o seu peso lateralmente sempre que correções se fizerem necessárias.

Quanto a se olhar ou não para o velame em condições de turbulência forte, diríamos que não fará mal algum olhar. A maioria dos pilotos experientes não olha e corrige automaticamente. Mas o André Fleury voa deitado e olhando o velame pois consegue se antecipar melhor às necessidades de correção. E quem somos nós para discutir com o Virgulino?

Pilotos experientes raramente levam grandes fechadas porque pilotam ativamente e se antecipam adotando as medidas preventivas antes que a roubada ocorra. Habitue-se, desde cedo, a voar com uma leve pressão nos freios de modo a sentir os recados que o velame lhe estará passando. Via de regra, nada irá acontecer sem que você seja avisado antes. Aprenda a receber o recado. Fechamentos catastróficos, só ocorrem em condições catastróficas. E aí, é hora de papo e cerveja e não de voar.

Pelo menos, de parapente.

PARACHUTAGEM

Nesses belos dias de inverno a que estamos acostumados no Rio, é comum a predominância de vento NE. Diferentemente do que ocorre em outras épocas, quando ele esta quase sempre presente nas camadas superiores sem interferir muito com o nosso vôo, no Inverno, ele tende a se apresentar mais baixo.

E aí a coisa se complica. Porque, não existe uma regra fixa para se saber quando a condição vai estar boa ou má. Só mesmo soltando um boi de piranha.

E assim mesmo, pode ocorrer de estar dando para voar, todo mundo decolar e, de repente, ficar incrivelmente turbulento. E é nessas horas que a gente começa a ouvir papo do tipo "tomei uma fechada e entrei em parachutagem" ou coisa semelhante.

É conveniente se falar um pouco sobre o fenômeno recapitulando as coisas.

Toda asa, quando estola, tende a sair automaticamente da situação, mergulhando. É só a gente se lembrar do aviãzinho de papel que estola, mergulha, estola, mergulha e não pára a seqüência enquanto não chega ao chão. A isso, os engenheiros chamam de momento picador. Um parapente bem projetado também reage dessa forma e tende a picar quando chega ao ponto de estol, bastando que se liberem os freios - sim, porque não há como estolar um parapente sem se atuar os freios.

A parachutagem não é nada mais do que o estol mantido com o velame quase sem pressão interna - não há mais deslocamento significativo forçando o ar a entrar nas células e a pressão interna, portanto, diminui. Mas como o ângulo de ataque é grande com a descida próximo da vertical, a pressão no intradorso, esta sim, é bastante significativa e mantém o velame aberto atuando como se um pára-quedas fosse.

Parapentes muito elementares e que possuem curso de freio superdimensionados, via de regra são impossíveis de estolar mesmo atuando-os ao limite máximo (desde que não se enrole o freio na mão, é claro). Portanto, não entram em parachutagem. Mas a regra é que, normalmente, todo parapente pode ser estolado e entrar em parachutagem. Basta insistir. E a regra é que todos os de geração mais nova, saem simplesmente se aliviando os freios. No estol de B, por exemplo, é conveniente se soltar os elevadores B rapidamente no final, justamente para se garantir esse tal de momento picador.

Existiram, no entanto, em tempos passados, parapentes que possuiam tendência a continuar parachutando mesmo depois de se soltar os freios. O Kestrel e o Sigma I, tinham essa característica e havia que buscar uma diminuição do ângulo de ataque para sair da anormalidade(cada um tinha seus procedimentos específicos explicados no manual - nada muito complicado, mas o Luiz Pirarucu caiu no meio da Estrada do Joá uma vez por causa disso).

Em tese, a gente diz que em parachutagem o parapente desce na vertical mas na prática isso não ocorre. Nos testes filmados da homologação CEN/AFNOR, vê-se que as fitas presas na selete não ficam inteiramente na vertical mas sim inclinadas a uns vinte graus para trás, indicando que algum deslocamento para a frente continua existindo durante o fenômeno.

Mas é importante se saber que a parachutagem ocorre dentro do ambiente em que o parapente está voando. É aquela estória do peixe dentro do aquário. O nosso parapente é o peixe e o aquário é o ar que nos circunda.

Quando se desce de elevador com um aquário na mão, o peixe não deixa de nadar no seu ambiente embora o conjunto esteja descendo na vertical. O peixe, portanto, não está parachutando. É o aquário que está descendo.

O parapente, do mesmo modo, não deixa voar na massa de ar que o envolve, o seu aquário, mesmo que essa massa esteja descendo violentamente. Como soe ocorrer quando o NE está baixo e cria descendentes brutais na frente da rampa. Isso não é parachutagem. É elevador para o térreo. E o que há a fazer é tentar sair dele o mais rápido possível.

E alguém poderá perguntar. E o full estol, onde é que entra na estória.

Bem o full estol é um estágio além do estol. No full, ao se levar o freio a limites extremos(normalmente abaixo do assento da selete) se faz com que um velame que já está estolado, esvazie o ar interno das pontas.

Nessa situação, se cria um arrasto muito grande com uma enorme desaceleração que faz com que o piloto tenha a impressão de que o velame caiu para trás, quando na verdade, ele é que foi para a frente por inércia. Depois que, por efeito de pêndulo, o piloto volta para debaixo da vela, o ângulo de ataque é tão grande que o parapente tende a andar de ré.

Portanto gente, vamos falar de descendente e não de parachutagem. Essa, raramente ocorre com os paracas de hoje.

E só para lembrar, em parachutagem de verdade, há que diminuir o ângulo de ataque para forçar o deslocamento. Soltando todo o freio, acelerando, soltando o trimmer, atuando nos tirantes, etc. Há mil maneiras de fazê-lo. Mas se o seu paraca é parachutador, faça o que manda o manual. Quem não sabe, pergunta ao guarda. Ou como já dizia Shakespeare:

"When everything else fails, read the instructions".

PWC

Na segunda etapa do PWC realizada em Portugal, tivemos duas ocorrências significativas. A primeira, que nos diz respeito mais diretamente, é que o Frank Brown ficou em segundo lugar na classificação final. Parabéns a ele e especialmente, ao Morris lá em Vitória. Foi uma resposta à altura ao idiota austríaco que no Mundial disse que nenhum piloto brasileiro tinha a menor condição de se destacar a nível mundial.

E a segunda, foi que pela primeira vez na história da competição, o vencedor voou com um parapente intermediário. Andrew Smith, da África do Sul ficou em primeiro lugar na classificação geral voando um Bagheera cuja homologação é CEN/AFNOR Performance - DHV 2, ganhando de todos os protótipos e paracas de alta performance homologados CEN/AFNOR Competition - DHV 3. Andrew, que já havia ganho a Categoria Serial e, ficado em 13^o na classificação geral na etapa de Valadares, realmente entrou em sintonia com o Bagheera. Desta vez, ganhou as duas. Serial e Geral. Ele é um velho conhecido nosso aqui no Rio onde andou voando com a gente no inicio dos anos 90. E também ficou famoso quando em 31 Dez 92 acompanhou o vôo de recorde de distância de Alex Louew(281 km) em Kuruman na África do Sul até quase o pouso. Ambos pretendiam quebrar o recorde juntos mas uma tempestade de areia fez com que Alex pousasse um quilômetro à frente. Andrew, na ocasião, voava um Astra da APCO, o mesmo que o Bruno Menescal andou voando por aqui na época.