Válvulas HIT (High Intake Valves)

Essas válvulas foram concebidas a fim de aumentar a pressão interna do velame quando voando acelerado. Toda asa possui, no bordo-de-ataque, e para cada ângulo-de-ataque, um ponto denominado "ponto-de-estagnação”. Esse é o ponto onde o fluxo de ar se divide, indo uma parte por cima e outra por baixo da asa.

Nos parapentes, normalmente, as entradas de ar ficam alinhadas com o "ponto-de-estagnação" no ângulo-de-ataque da velocidade de trimagem(mão alta, freio sem atuação), permitindo a melhor alimentação de ar para as células.
Ocorre que quando se acelera e se diminui o ângulo-de-ataque, o “ponto-de-estagnação” se desloca mais para cima, tornando a alimentação de ar menos eficiente e, conseqüentemente, reduzindo a pressão interna. Nós podemos observar facilmente essa ocorrência quando estamos de acelerador a fundo e a adrenalina começa a atuar ao se ver o bordo-de-ataque acima das entradas de ar começar a  tremular.
Em turbulência, isso é indício de que se está próximo da "catastre" e “tomar uma vaca”.

As válvulas HIT, com muita engenhosidade e de uma forma simples e elementar, permitem que a própria pressão do ar as abra e alimente as células nesse novo ponto-de-estagnação exatamente onde elas se situam. Elas nada mais são do que uma abertura com tela e com um pedaço de tecido que atua internamente como uma válvula "flap".

Em vôo normal, a pressão interna sendo maior, mantém a válvula fechada.
Quando se acelera, a pressão interna diminui e a incidência direta do fluxo de ar na válvula a abre automaticamente.

 O resultado é um velame com mais pressão e mais rígido à alta velocidade.
Aquele panejar preocupante do bordo-de-ataque desaparece e o parapente rende melhor em velocidade.

É claro que o ângulo-de-ataque continua reduzido à alta velocidade e a válvula HIT não é mágica para impedir um colapso se a paulada for forte o suficiente para tornar o ângulo de ataque negativo.
Mas ela torna a vela bem mais resistente ao colapso. E muito mais eficiente aerodinamicamente por estar rígida e pressurizada.

O Keara também trás como novidade o uso daquele espaguete amarelo "mágico" usado no sistema de abertura do compartimento do reserva das seletes APCO.
Aquele espaguete que a gente dobra a 180° e que volta a ficar reto quando se solta. Algumas intercélulas do Keara  possuem esse espaguete interno às costuras, envolvendo completamente o bordo-de-ataque, o que permite a utilização de entradas de ar minúsculas e ainda se manter a sua rigidez e o seu formato a pequenos ângulos-de-ataque.
Esse requinte permite que o parapente, a despeito de sua aparência, consiga passar na homologação DHV na categoria  2.
A pressão interna do Keara é tão grande que, mesmo com todo o seu alongamento, é difícil de manter as orelhas fechadas pois elas "brigam" para re-inflar.

Exatamente como acontecia há 12 anos passados com o velho Starlite e suas "bocas" todas  iguais. Alta pressão interna parece ter sido o lema da APCO desde o início.

Esse refinamento, torna o Keara absoluto na comparação com os demais velames DHV 2 e até mesmo com os DHV 2-3. A sua performance em velocidade é tão marcante que ele consegue não fazer feio frente aos bólidos de competição como pôde ser visto no PWC do Japão, em que ficou entre os 20 primeiros dentre Boomerangs III, Targas e UP Proto.

Para quem já voa de Simba, é correto enfatizar que o L/D do Keara(teste da Vol Libre) é 8,87. Pouco melhor que os seus 8,8. Mas com acelerador a fundo, a diferença se faz notar. Não tanto pela velocidade, mas pelo melhor planeio.