O Cheque de Emergência, Decolagem e Solidariedade

 

DECOLAGENS

O meu primeiro parapente foi um Electra da ITV. Adquirido em fins de 89 veio, por sabedoria do amigo que o trouxe da França, acompanhado do livro “Volez em Parapente” do Gerald Delorme. Por me conhecer de longa data e de outros ares, ele me entregou o livro comentando “tomei a iniciativa porque te conheço e acho que assim vai ser mais fácil”.

Mas antes de seguir adiante, um parêntesis:
Parapentezinho desgraçado de ruim era esse - a ITV anunciava no manual(uma simples folha de papel dobrada) que o L/D era 4.5 e, desde aí, eu passei a não acreditar em L/D de manual. O Electra 26, que na verdade só tinha 24 m², muito pouco para os meus 85 kg, voava menos, talvez uns 3.5. Ou melhor, caía menos. Ou mais!
Teve um dia que eu decolei direto para a praia e não cheguei - o normal era fazer uma curva de 90 graus e pousar na areia, não mais que isso!
Lift no túnel, só com vento muito forte e assim mesmo, o máximo que dava era uns poucos bordos e logo eu estava abaixo da crista, enquanto quem estava de Kestrel continuava lá pelo tempo que quisesse(o Kestrel já tinha um L/D verdadeiro de 5.5, tamanhos adequados e permitia alguma ambição de performance – aliás, o Ruy Marra, que foi ao Cristo de Kestrel em 1990, deve achar muita graça de certos ufanismos de quem vai com parapentes performantes hoje).
Mas nesse infausto dia, eu me joguei no campinho de futebol society que existe no “morrinho do perdão”, coisa impensável, a não ser que estolado e no limite da parachutagem, com os velames atuais com seu planeio acima de 8.
Pois é, logo que comecei a entender do assunto lendo o livro e assistindo aos vôos no Pepino, concluí que o único problema para se voar um parapente em condições tranqüilas, abstraindo turbulências, rotores e os colapsos conseqüentes, era a decolagem.

Eu sempre explico para os amigos que o parapente é uma máquina voadora absolutamente estável e que, se em um passe de mágica, fosse possível colocar um leigo em vôo a 500m de altura, bastaria ele saber que, puxando o batoque para um lado ou outro, dá-lhe direção e ele acabaria chegando no chão sem muito estrago - fosse possível fazer o mesmo com uma asa delta e em poucos minutos o leigo faria um buraco no chão.

E concluí também, que a decolagem poderia ser feita de duas formas.
Uma, com muita fé, simplesmente saindo em desabalada corrida ladeira abaixo(as velas antigas, na sua maioria, exigiam essa correria), sem checar o velame e sem pensar em fazer qualquer correção, ou então, procurar seguir o livro que estabelecia claramente uma V1 como em avião - uma velocidade de decisão, decola/não-decola.
Só que em vez de V1, velocidade, era um momento de decisão, justamente o cheque do velame, que pouca gente fazia.
Foi a partir daí, desde o início, que eu valorizei sobremaneira esse cheque, e julguei o seu controle tão importante antes de começar a voar, que ensinei ao meu irmão a correr sempre olhando para cima até sair voando. Foi o que eu denominei na época de “decolagem padrão” – o difícil era conseguir velocidade olhando pra cima.

Foi em 91 que mudei de conceito. Por duas razões quase coincidentes no tempo.
A primeira, por ler um artigo de um instrutor espanhol na Revista Vuelo Libre Parapente no qual ele segmentava a decolagem em três movimentos. O inflar, o checar e o acelerar para obter a maior velocidade possível, com os braços para trás e as mão altas, quase sem frear(aquele velho papo pelotense “a sustentação é uma rosa colhida no jardim da velocidade”).
O segundo motivo foi um encontro de pilotos em Itamonte em que, numa rampa horizontal, sem inclinação e sem vento nenhum, ninguém estava conseguindo decolar. Até que a Valerinha, uma charmosa e mui linda morena voadora de Santos, acho que aluna do Hering(certamente foi porque não havia ainda outro instrutor em SP), colocou o paraca bem lá atrás, inflou com um tremendo tranco e, para surpresa minha, após checar habilmente o velame, assumiu a posição de decolagem “espanhola” conseguindo a velocidade necessária para sair voando.
A partir desse momento, adotei a “posição 3” na minha instrução e a coloquei nos escritos iniciais do MAPIL.

Passados 15 anos, por mais surpreendente que possa parecer, um em cada três pilotos que fazem decolagem alpina em São Conrado, não checam o velame e entregam esse problema ao Onipotente Senhor. Especialmente quando não há vento, porque o espaço é realmente curto para fazê-lo.
Obviamente, isso é conseqüência de instrução deficiente, normalmente, em vista da pressa em levar o aluno logo para o morrinho de forma que ele tire o pé do chão e fique todo feliz e grato ao instrutor. E porque, condicionar o aluno a fazer o cheque automaticamente, e sem pensar, toma tempo e dá trabalho.
Existe, também, é necessário registrar, o piloto “independente” que aprende certo, mas que depois que se livra do instrutor e fica por conta própria, simplesmente começa a fazer tudo do “seu jeito”, normalmente pior.
Mas existem também, como compensação, aqueles que logo têm consciência da deficiência com que foram liberados e passam horas e horas treinando de moto próprio no plano até chegarem a um nível de proficiência muito bom.

E a decolagem “espanhola”? É indispensável?
Não, não é. Ela é muito importante em rampa plana e sem vento.
Onde o vento é forte, normalmente se decola antes de assumir a posição 3, ao travar o avanço do velame. E onde o gradiente da rampa é acentuado, como no Pepino, ela também não é fundamental. Mas ainda assim, é bom tê-la no nosso repertório de condicionamentos - é gratificante ver a quantidade de pilotos que não aprenderam a técnica no seu curso, mas que buscam o seu domínio treinando no plano em dias de vento.
Aproveitemos o ensejo também para comentar a decolagem invertida. Ela é técnica indispensável na evolução do piloto(especialmente para aqueles que não checam o velame na alpina) e deve ser dominada treinando com vento no plano - é ilusão achar que se aprende a decolar invertido no morrinho, perde-se é tempo.
Porque se o parapente infla certo, é só virar e decolar e não se aprendeu nada. Se infla errado e alguma correção se faz necessária, sem treinamento no plano, vai-se acabar é abortando n vezes e se perdendo tempo e se cansando.

Mas os tempos hoje são bons e tudo ficou mais fácil!
Antigamente, acreditem, era proibido inflar parapente no gramado de pouso do Pepino e era uma dificuldade encontrar um lugar adequado para se treinar e adquirir proficiência no domínio do velame.
Até mesmo dobrar parapente e desmontar asa era proibido. Hoje, é só ter vontade. E ficar atento para não complicar os eventuais pousos que estejam se aproximando (especialmente de asa).
Quanto às diversas técnicas para decolar invertido, todas são boas. Umas mais, outras menos – a única restrição que fazemos é àquela em que os batoques são soltos quando se vira de frente. A melhor é a que você se habituou a fazer, domina e faz automaticamente.
E procure fazer sempre da mesma forma.
Vire sempre no mesmo sentido, mesmo sabendo que, dependendo do vento cruzado, às vezes é melhor virar para um lado do que para o outro. Evite fazer isso a não ser que você tenha muita confiança no seu taco. Porque virar para o lado errado num momento crítico pode ter conseqüências bem ruins.

Vamos treinar e corrigir nossos erros?
O tapetão gramado agora está disponível. Tire um tempinho para treinar no plano e você verá com a sua decolagem irá melhorar.

EMERGÊNCIAS

Há poucos dias, eu recebi um e-mail de um piloto de outro estado encomendando um MAPIL e me perguntando se “é verdade que um parapente pode fechar em vôo?”

É verdade e não estou fantasiando para ter sobre o que escrever!
O que responder numa situação dessas?
Eu fui obrigado a lhe dizer o quanto ele estava mal informado sobre os riscos inerentes ao nosso esporte.
E lhe sugeri, além do MAPIL, adquirir um vídeo “Instability” dublado vendido pelo Brasil afora em diversas origens.
Há quem faça restrições ao vídeo do Bruce Goldsmith e do Clive Barnes. E existem, é claro, alguns programas bem mais plásticos e atraentes.
O “Security in Flight” do Jocky Sanderson e o “Safety First” da Flight Design, por exemplo, são lindos.
Tomadas espetaculares, cenários deslumbrantes, gatas de topless, o mar azul turquesa da Turquia, águas transparentes, filmagens altamente profissionais, narração acurada, tudo ao contrário do “Instability”, um programa “very British” - mar feio, imagens despojadas, texto simplório, dicção dos personagens terrível, só falta mesmo o fog e a garoa de Londres.
Mas, se nós formos absolutamente isentos, somos obrigados a concluir que esse é o vídeo que contem as informações necessárias ao enfrentamento das emergências de um parapente em vôo do modo mais simples, objetivo, primário e elementar possível.
É, como se diz em avaliação, “adequado”. Porque se preocupa exatamente em transmitir e fazer o aluno aprender exatamente aquilo a que se propõe. Sem “enfeitar o pavão”, sem filigranas ou sofisticação.
As informações são precisas, sintéticas e de fácil assimilação, pois o programa se preocupa em criar procedimentos simples e objetivos.
Não resta dúvida. É um vídeo de 1992 e de lá para cá, os parapentes ficaram mais performantes, mais seguros, os pilotos, mais bem preparados e a micrometeorologia é de domínio universal.
A única coisa que não mudou são a Física e os princípios básicos que regem o vôo e a natureza.
E estes, estão muito bem apresentados no vídeo “Instability”.
Se você não o conhece, procure adquirir um. A SOL o tem dublado. E o Joe Ferreira em São Paulo também.

SOLIDARIEDADE ALADA

Uma tarde linda de inverno, mar azul cristalino, pequenas ondas, atmosfera limpa, permitindo aquela visibilidade horizontal infinita que nós tanto apreciamos no meio do ano e uma brisa laminar constante, talvez uns 15 km/h, de sudeste. A condição perfeita para um “lift” sobre o túnel. Especialmente em um dia de semana, sem “crowd”.
O momento ideal para ficar despreocupadamente de um lado para o outro, curtindo a vida e filosofando. Especialmente, sobre o privilégio que temos de voar sobre paisagem tão bonita como a de São Conrado.
Era o que faziam o Carlos Eduardo(Mosquito) de asa em vôo-duplo e o Luiz Gonzaga de parapente, também com passageiro.
Mas acabou que o Mosquito, não conseguiu deixar de lembrar do acidente do Valtinho, ocorrido exatamente no mesmo local alguns meses antes e do qual ele havia sido testemunha, pois estava ali, também voando na mesma situação.
Foi quando ele sentiu um impacto na parte superior da asa e, imaginando o pior, se “despejou” para o pouso – quem sabe um cabo do king post não havia desfiado parcialmente e estava prestes a se romper.
Pianinho e preocupado, aproximou e pousou numa boa.
Após checar minuciosamente a asa, encontrou vestígios em um dos cabos superiores de que havia colidido com algo com penas negras. Provavelmente um urubu que ele lembrava de estar voando no “lift” também.

E fora exatamente isso o que havia acontecido.
O Luiz, voando um pouco mais alto, viu o exato momento em que o urubu bateu na asa e mergulhou em vôo descontrolado, ave ferida mortalmente, em direção ao mato.
E, em seguida, a cena surpreendente!
Imediatamente surgiram cerca de meia-dúzia de outras aves que mergulharam em direção ao local em que o companheiro havia caído e passaram a circular bem baixo em volta do ponto batendo vigorosamente suas asas como se estivessem querendo se comunicar e ressuscitar o amigo. Alguns chegavam a mergulhar e passavam rasante sobre o local !
A impressão que o Luiz teve foi de que a ave ferida, ao mergulhar em direção solo, houvesse, de alguma forma, antes do último suspiro, enviado um pedido de socorro aos companheiros, uma mensagem May-Day.

Narra-se o fato, mas fica o mistério.

Como os outros, que estavam em outros locais nos arredores, convergiram instantaneamente para o local?
Telepatia? Alguma misteriosa forma de comunicação?
A gente, que fica encucado pra entender como eles conseguem saber que a térmica está vindo, quando decolam das árvores em direção ao nada, tem mais um elemento para continuar não compreendendo nossos companheiros alados.

Mas uma certeza ficou nesse episódio. Solidários, eles são.

É pra pensar ! 

Paulo J. Pinto
www.gaveasky.com.br