Homologação de Parapente

Eu acredito que não há exagero ao se afirmar que uma das características mais raras de encontrar no brasileiro seja o hábito de estudar e se aprofundar na teoria de qualquer assunto. E nós voadores não somos exceção. Normalmente, não queremos saber de teoria. Ainda mais, quando se é obrigado a estudá-la para fazer prova.

Daí porque o MAPIL (Manual do Piloto), elaborado com tanta preocupação de simplificar a transmissão de conhecimentos, seja manuseado até se fazer essa prova inicial de piloto e depois, relegado ao esquecimento, nunca mais aberto.
Obviamente, existem as exceções e em todo local de vôo se encontra aquele tipo de piloto que gosta de saber a razão das coisas. Mas esses, de um modo geral, não são tão profícuos ao esporte quanto poderiam ser, ou porque guardam o que sabem para si, sem preocupação de disseminar o seu conhecimento(normalmente porque a galera não lhes é receptiva), ou porque, tendo esse conhecimento, usam-no para transmitir aos menos experientes informações menos fidedignas.
E, é claro, existe ainda aquele terceiro tipo de indivíduo que, mesmo sem saber nada direito, procura dar a impressão de ser um expert chutando muito, enrolando e só criando confusão.

Ao atender o pedido de alguns companheiros para escrever este artigo, me propus, primeiro, a trazer informações para quem não as tem, lhes indicando onde buscá-las. Em especial aos voadores de longe.
Em segundo lugar, a concitar aqueles que são bem informados e têm ideais de melhorar o nível dos praticantes do esporte, a serem mais atuantes ajudando a difundir conhecimento.
E por último, alertar o segmento menos experiente do nosso universo de voadores, sobre a existência dos dois tipos já mencionados que só fazem aprontar confusão ao disseminarem desinformação. O que sabe e é mal intencionado e o que não sabe e tira onda.

Eu começaria dizendo que tudo o que está escrito neste artigo foi extraído do Cap. V do MAPIL, Homologação, elaborado para ser eventualmente consultado, afim de tirar uma dúvida ou outra, e não para ser sabido na ponta da lingua ou decorado.

Atualmente existem dois sistemas de homologação de parapente. Um de aceitação geral na Europa e o outro mais restrito à Alemanha e Áustria.

O primeiro é aquele que teve origem na França quando foi criada a Associação de Construtores e que hoje é adotado como norma pelo CEN(Comissão Européia de Normas, não tenho muita certeza do significado da sigla), existindo dois países onde praticamente toda essa homologação é feita: França e Suiça.

As etiquetas dos parapentes homologados na França ostentam a sigla ACPUL/AFNOR(Association de Contructeurs de Parapente Ultra Ligier/ Association Française de Normes) e as da Suiça, a sigla ACPUL/SHV(SHV é a associação suiça). As duas fichas, no mais, são absolutamente iguais.
Tanto um país quanto outro, utilizam os serviços contratados de duas empresas constituídas por pilotos de teste. Uma é a Aerotests e a outra, a Air Turquoise que se encarregam de toda a homologação.

O sistema ACPUL vem sendo modificado e aperfeiçoado, desde a sua criação nos fins da década de 80, até se chegar às normas atuais que classificam um parapente em quatro categorias(Duplo, Standard, Performance e Competition visando o tipo de piloto que o irá voar: vôo duplo, pouco experiente, com alguma experiência ou muito experiente) em função do desempenho em 17 manobras de teste.
Na maioria dessas manobras, o parapente é induzido a entrar em situações anormais e seu comando liberado. Dependendo do comportamento durante essa recuperação, o parapente será enquadrado em uma ou outra categoria.

Mister se faz, no entanto, não confundir Homologação de Parapente com a sua classe.

Por não existir uma forma padronizada de se designar um parapente, cada fabricante o faz a seu jeito e as denominações mais encontradas são: "escola", "intermediário-saída-de-escola", "intermediário-de-baixa", "intermediário-de-alta", "intermediário", "sport", "serial", "competição", "alta-performance", etc. Isso nada tem a ver com homologação.

De uma forma simplificada no sistema CEN/AFNOR (para saber mais, consulte o MAPIL, lá está tudo explicado nos mínimos detalhes):

- parapente Standard, submetido às 17 manobras, sai sozinho de todas(maneira de falar porque há quesitos em que o parapente não tem de sair de nada, decolagem, por exemplo).

- parapente Performance, submetido às 17 manobras, não sai sozinho, imediatamente, de todas, precisando de mais tempo para sair, da intervenção do piloto em alguma(s) ou tem comportamento menos estável em alguma saída.

- parapente Competition só é testado em 12 manobras e tem limites de tolerância bem maiores de instabilidade do que o Performance. Obviamente é um parapente mais delicado de pilotar em condições de turbulência e mais complicado de recuperar em situações de perda de contrôle, não devendo ser voado por quem não tem experiência.

Portanto, não há nada que impeça que um parapente de altíssima performance seja homologado Standard e possa ser voado por um piloto pouco experiente. Essa é a meta de todo fabricante e aquele que conseguir isso será consagrado. Atualmente estamos vendo exemplos disso. O Sinergy da Sol é um saída-de-escola homologado Standard com um L/D superior a 8. E o Keara da APCO é DHV 2 com L/D 9.
Em 1989 o melhor parapente de competição tinha 6 de L/D e tinha homolgação Nível 3 !

Vejamos agora a homologação do DHV (sigla da associação alemã). Esse sistema é tão antigo quanto o francês, mas tem características bastante próprias.
Os parapentes são homologados em 5 categorias, podendo cada categoria ter uma letra específica: E, G, GH, GX, -, Y e S. Os parâmetros de homologação são um pouco subjetivos, cabendo ao piloto de ensaio definir a classificação do parapente.
Esses requisitos, por sua vez, não são de fácil compreensão do grande público, pois são muito extensos e de extrema prolixidade.

De uma forma bastante simplificada, os níveis são assim definidos:

- Nível 1 perdoa erros e omissões do piloto
- Nível 1-2 tem características cordatas
- Nível 2 é exigente e se destina a pilotos que voem regularmente
- Nível 2-3 é passível de reações violentas a erros de pilotagem
- Nível 3 é mais exigente que o 2-3

A letra E define o parapente que precisa de alguma técnica especial para ser voado com segurança, podendo-se citar, como exemplo clássico, o antigo Kestrel da Pro Design que era categoria 3E por ter uma tendência a entrar em vrille(curva negativa) e sair parachutando , às vezes, precisando da interferência do piloto para recuperar.
As letras G, GH, GX, -, Y e S dizem respeito à requisitos de selete.
Na Alemanha, até a consolidação da União Européia, não se aceitava vôo de parapente que não fosse homologado DHV. Posteriormente essa restrição foi suspensa, mas foram mantidos inúmeros óbices indiretos tais como aval para seguros de saúde, restrições de sítios de vôo, etc.
Com a pressão dos demais países, essas restrições foram atenuadas, mas a DHV não concordou em padronizar o seu sistema com o europeu, existindo uma queda-de braço entre a Alemanha e os outros países sobre o assunto. O mercado alemão, ademais, continua fiel ao sistema DHV, não aceitando muito bem e desprezando equipamento com a homologação européia.

É importante também saber que o parapente com homologação DHV só ostentará o selo de homologação(gutsiegel) se for adquirido no mercado alemão/austríaco. Essa é a garantia legal nesses países de que ele está conforme o projeto original homologado.
Supostamente, em 2000 deveria ter entrado em vigor um sistema único europeu, produto de anos de discussões tentando uniformizar os critérios DHV/CEN, mas parece que o assunto foi para a geladeira.

Para nós voadores destes pagos, o importante é saber que não há nada no sistema alemão que seja melhor ou pior que do que o CEN/ACPUL adotado no resto da Europa.

É importante apenas se saber que, enquanto o DHV, ao que parece a quem analisa seus critérios, se preocupa mais em prevenir perdas de controle, valorizando, portanto, a resistência a situações anormais, inclusive estabelecendo força para atuar e comprimento do curso dos freios, comportamento em colapso acelerado, tendência a negativa quando se força curva, etc, o CEN/ACPUL se preocupa mais com a saída espontânea das perdas de controle sem muita preocupação com a resistência a entrar nessas situações.
Isso faz com que os projetistas introduzam pequenas modificações para homologar um parapente em um sistema ou no outro, sendo essas modificações, normalmente imperceptíveis ao público.

Convém anotar ainda que quem homologa parapente no DHV e não é fabricante alemão, o faz para ter melhor aceitação no mercado de lá que é bastante expressivo.
Portanto, quando alguem insinuar que um parapente é melhor que o outro, ou mais seguro, porque é homologado em um ou outro sistema, desconfie. É enrolação. Ou então ignorância erudita. Se alguém, por exemplo, lhe disser que tal parapente não é homologado no DHV e por isso tem restrições, comece lhe pedindo para explicar como é a homologação do DHV. Muito provavelmente ele não saberá lhe responder.

Existem até casos de parapentes que são melhor homologados num sistema que no outro e vice-versa. Só para citar um, o Sierra 25 da APCO é DHV 1-2 na DHV e Performance no sistema CEN/AFNOR.

Para finalizar. Se:

• Você voa um DHV 1, saiba que ele é incrivelmente resistente às besteiras que você aprontar, mas não exagere porque tudo tem limite.

• Você voa um CEN / AFNOR Standard, ele vai sair sozinho de todas as roubadas previsíveis na homologação, é só não atrapalhar, mas não relaxe porque nem tudo é previsível.

• Você voa um parapente de Homologação ACPUL Performance / DHV 2, procure saber onde ele foi penalizado, consultando a ficha de homologação que resume o comportamento nas diferentes manobras.

Depois, dê uma olhada no Cap. V do MAPIL (no caso CEN/AFNOR), só para saber qual é a restrição, entendê-la melhor e verificar onde você está pisando.
Se a homologação for Competition, aí é bom você realmente saber que manobras o paraca sequer foi obrigado a fazer para ser homologado.
Em alguns casos, quando se tentou obter homologação Performance sem sucesso, o comportamento nas 17 manobras estará descrito. Mesmo naquelas em que tenha havido reprovação.
Quando, entretanto, o fabricante apresentar o parapente, já de antemão, para homologação Competition, aí não há como saber o comportamento nas manobras em que ele está dispensado de ser avaliado.

E não caia na conversa de que tal parapente "é DHV 3 mas só em uma manobra, no resto é 2 / 2-3". Uma corrente é tão fraca quanto o mais fraco de seus elos. Um parapente DHV 3 é DHV 3 e pronto. Do mesmo modo que um Competition é Competition. Saber onde ele é pior e foi penalizado é bom. Mas não deve servir de desculpa, nem justificativa, para se voar na "turma de cima" achando que se está correndo entre pangarés.

Em qualquer dos casos, você voará com muito mais segurança se souber desses detalhes. Afinal, é o seu boneco que vai estar pendurado nas linhas.